-
We have updated our Community Code of Conduct. Please read through the new rules for the forum that are an integral part of Paradox Interactive’s User Agreement.
Camiones Protegidos Modelo 1921
El desastre de Annual conmocionó a la sociedad española, por lo que el Ministerio de Guerra ordenó a las secciones de artillería e ingeniería del Ejército que diseñaran y construyeran vehículos blindados basados en vehículos que ya estaban en servicio.
En agosto de 1921, por iniciativa propia, el periodista Leopoldo Romero presentó su propia versión de un vehículo blindado. Blindado con placas de 7 mm de espesor, el vehículo no tenía armamento, pero dependía de las tropas que transportaba para sus capacidades ofensivas. Aunque se construyó un prototipo, no despertó ningún interés.
Leopoldo Romero junto a su vehículo blindado en el Palacio Real de Madrid en 1921 o 1922
En 1921, la Maestranza de Artillería de Madrid construyó cuatro vehículos blindados usando como base el automóvil Landa español. Llegaron a Melilla en noviembre de 1921 y entraron en combate poco después. Sin embargo, el resultado fue muy decepcionante y pronto fueron relegados a tareas de escolta de convoyes.
El blindado Landa.
Los Camiones Protegidos Modelo 1921 o M-21 para abreviar, se basaron en el chasis de cinco camiones diferentes, por lo que cada modelo era diferente: Nash-Quad, Federal, Benz, Latil tipo I y Latil tipo II. Sin embargo, todos fueron construidos con los mismos principios: proporcionar blindaje en todo el chasis para proteger a la tripulación y las partes mecánicas del camión, aberturas laterales para proporcionar visión y puntos de disparo y, en la mayoría de los casos, una torreta giratoria armada con un ametralladora Hotchkiss M1914 de 7 mm. La mayoría, si no todos, de los vehículos fueron construidos por el Centro Electrotécnico y de Comunicaciones, la sección de comunicaciones del Ejército, que luego usaría los vehículos en Marruecos con distinto éxito. Algunos de estos vehículos incluso sobrevivirían para ver su uso en las primeras etapas de la Guerra Civil española.
Además, para cubrir el momento en que se reparaban los vehículos, se ensamblaron ocho o diez vehículos semi-blindados con chasis Nash-Quad e Hispano-Suiza para operar en Melilla, aunque su uso era limitado y su calidad real era cuestionable.
En 1922, tras el fracaso del Landa, la sección de artillería del ejército construyó un vehículo semi-blindado sobre un chasis Hispano-Suiza 40/50. El vehículo se consideró inferior a los Camiones Protegidos, por lo que sólo se construyó el prototipo.
Otro vehículo construido en España por el mencionado Centro Electrotécnico y de Comunicaciones en este período fue un simple vehículo de personal llamado 'Juanito'. Estos vehículos serían luego vendidos comercialmente por el astillero Euskalduna una vez que la empresa diversificara su producción.
El vehículo Juanito.
El desastre de Annual conmocionó a la sociedad española, por lo que el Ministerio de Guerra ordenó a las secciones de artillería e ingeniería del Ejército que diseñaran y construyeran vehículos blindados basados en vehículos que ya estaban en servicio.
En agosto de 1921, por iniciativa propia, el periodista Leopoldo Romero presentó su propia versión de un vehículo blindado. Blindado con placas de 7 mm de espesor, el vehículo no tenía armamento, pero dependía de las tropas que transportaba para sus capacidades ofensivas. Aunque se construyó un prototipo, no despertó ningún interés.
Leopoldo Romero junto a su vehículo blindado en el Palacio Real de Madrid en 1921 o 1922
En 1921, la Maestranza de Artillería de Madrid construyó cuatro vehículos blindados usando como base el automóvil Landa español. Llegaron a Melilla en noviembre de 1921 y entraron en combate poco después. Sin embargo, el resultado fue muy decepcionante y pronto fueron relegados a tareas de escolta de convoyes.
El blindado Landa.
Los Camiones Protegidos Modelo 1921 o M-21 para abreviar, se basaron en el chasis de cinco camiones diferentes, por lo que cada modelo era diferente: Nash-Quad, Federal, Benz, Latil tipo I y Latil tipo II. Sin embargo, todos fueron construidos con los mismos principios: proporcionar blindaje en todo el chasis para proteger a la tripulación y las partes mecánicas del camión, aberturas laterales para proporcionar visión y puntos de disparo y, en la mayoría de los casos, una torreta giratoria armada con un ametralladora Hotchkiss M1914 de 7 mm. La mayoría, si no todos, de los vehículos fueron construidos por el Centro Electrotécnico y de Comunicaciones, la sección de comunicaciones del Ejército, que luego usaría los vehículos en Marruecos con distinto éxito. Algunos de estos vehículos incluso sobrevivirían para ver su uso en las primeras etapas de la Guerra Civil española.
Además, para cubrir el momento en que se reparaban los vehículos, se ensamblaron ocho o diez vehículos semi-blindados con chasis Nash-Quad e Hispano-Suiza para operar en Melilla, aunque su uso era limitado y su calidad real era cuestionable.
En 1922, tras el fracaso del Landa, la sección de artillería del ejército construyó un vehículo semi-blindado sobre un chasis Hispano-Suiza 40/50. El vehículo se consideró inferior a los Camiones Protegidos, por lo que sólo se construyó el prototipo.
Otro vehículo construido en España por el mencionado Centro Electrotécnico y de Comunicaciones en este período fue un simple vehículo de personal llamado 'Juanito'. Estos vehículos serían luego vendidos comercialmente por el astillero Euskalduna una vez que la empresa diversificara su producción.
El vehículo Juanito.
UNL-35
El UNL-35 fue quizás el vehículo blindado más producido en España durante la Guerra Civil. Construido por Unión Naval de Levante, era esencialmente una copia del BA-20 soviético, debido a su uso de un chasis de camión, a diferencia de una berlina. A veces se sugiere que el UNL-35 es una copia de la FAI, lo cual tiene sentido, ya que los FAI en realidad se enviaron a España. Sin embargo, el UNL-35 parece tener más en común con el BA-20. La forma más fácil de distinguirlos de un BA-20 son los protectores de ruedas de cuatro piezas, la torreta de forma diferente y el paisaje español en el fondo de las fotos. Robusto y fiable el UNL-35 se mantuvo en servicio con el ejército español hasta su retiro en 1957, pero también pudo haber estado en servicio en la Segunda Guerra Mundial con los franceses e incluso los alemanes.
El UNL-35 fue construido en las factorías de la Unión Naval de Levante en Valencia. Sin duda, fue un reflejo de la influencia soviética: la fábrica estaba dirigida por un ingeniero asesor soviético, el polkovnik Nikolai Alimov, junto con ingenieros y técnicos españoles. El BA-20 usó la berlina GAZ-M1 como base, mientras que el UNL-35 se basó enó el camión de tres toneladas ZIS-5, más fiable y resistente (aunque se sabía que otros camiones se usaban en series pequeñas como el GAZ- AA, un Chevrolet desconocido y un camión británico desconocido), lo que lo convierte en un vehículo técnicamente superior.
En su construcción se utilizó una base de madera en la parte inferior del vehículo, y se soldaron y remacharon placas inclinadas de 8-10 mm, lo que lo hizo un diseño mucho más resistente. Estas planchas de acero se construyeron en otra fábrica, Altos Hornos del Mediterráneo, en Sagunto, Valencia, que estaba siendo supervisada por otro ingeniero soviético, A. Vorobyov. Las municiones, posiblemente para los propios vehículos, se construyeron en la misma fábrica que el propio vehículo, y el complejo se dividió en cuatro líneas de producción separadas.
Había dos grandes puertas de acceso a cada lado del casco para la tripulación. El compartimiento del motor también estaba blindado, contando con pequeñas persianas de acceso en la parte delantera y lateral, pero la forma exacta variaba según el modelo. Los neumáticos originales fueron reemplazados por otros sin aire, lo que significa que no podían pincharse ni ser dañados por el fuego de armas pequeñas. Había una ametralladora montada en una bola para que la amnejara el copiloto, así como una similar instalada en la torreta, aunque estas armas eran removibles y no siempre se ven en las fotos.
Existen algunas diferencias menores entre los UNL-35, y esto tiende a tener que ver con qué camión se utilizó como base. La mayor diferencia visible es un UNL-35 basado en un camión británico, que tiene las posiciones de conductor y copiloto intercambiadas. Otras diferencias incluyen los faros montados en el lado del compartimiento del motor o encima de los guardabarros, una pequeña placa de blindaje sobre la manivela de encendido del motor (justo debajo de las persianas delanteras del motor), un pequeño escalón sujeto al casco, justo debajo del costado. puerta y las formas de la escotilla de acceso al motor (algunas son rectangulares redondeadas, otras son simples rectángulos).
Se instalaron varias ametralladoras en el UNL-35, incluidas la DP-28 y la MG08. Las fotos no son lo suficientemente claras para identificar positivamente todas las ametralladoras, pero también es posible, si no probable, que usaran MG34, Hotchkiss Mle 1914 y Maxim M1910.
Un UNL-35 camuflado, fecha desconocida. Posiblemente fue fotografiado fuera de las fábricas de la UNL esperando ser armado.
El UNL-35 fue quizás el vehículo blindado más producido en España durante la Guerra Civil. Construido por Unión Naval de Levante, era esencialmente una copia del BA-20 soviético, debido a su uso de un chasis de camión, a diferencia de una berlina. A veces se sugiere que el UNL-35 es una copia de la FAI, lo cual tiene sentido, ya que los FAI en realidad se enviaron a España. Sin embargo, el UNL-35 parece tener más en común con el BA-20. La forma más fácil de distinguirlos de un BA-20 son los protectores de ruedas de cuatro piezas, la torreta de forma diferente y el paisaje español en el fondo de las fotos. Robusto y fiable el UNL-35 se mantuvo en servicio con el ejército español hasta su retiro en 1957, pero también pudo haber estado en servicio en la Segunda Guerra Mundial con los franceses e incluso los alemanes.
El UNL-35 fue construido en las factorías de la Unión Naval de Levante en Valencia. Sin duda, fue un reflejo de la influencia soviética: la fábrica estaba dirigida por un ingeniero asesor soviético, el polkovnik Nikolai Alimov, junto con ingenieros y técnicos españoles. El BA-20 usó la berlina GAZ-M1 como base, mientras que el UNL-35 se basó enó el camión de tres toneladas ZIS-5, más fiable y resistente (aunque se sabía que otros camiones se usaban en series pequeñas como el GAZ- AA, un Chevrolet desconocido y un camión británico desconocido), lo que lo convierte en un vehículo técnicamente superior.
En su construcción se utilizó una base de madera en la parte inferior del vehículo, y se soldaron y remacharon placas inclinadas de 8-10 mm, lo que lo hizo un diseño mucho más resistente. Estas planchas de acero se construyeron en otra fábrica, Altos Hornos del Mediterráneo, en Sagunto, Valencia, que estaba siendo supervisada por otro ingeniero soviético, A. Vorobyov. Las municiones, posiblemente para los propios vehículos, se construyeron en la misma fábrica que el propio vehículo, y el complejo se dividió en cuatro líneas de producción separadas.
Había dos grandes puertas de acceso a cada lado del casco para la tripulación. El compartimiento del motor también estaba blindado, contando con pequeñas persianas de acceso en la parte delantera y lateral, pero la forma exacta variaba según el modelo. Los neumáticos originales fueron reemplazados por otros sin aire, lo que significa que no podían pincharse ni ser dañados por el fuego de armas pequeñas. Había una ametralladora montada en una bola para que la amnejara el copiloto, así como una similar instalada en la torreta, aunque estas armas eran removibles y no siempre se ven en las fotos.
Existen algunas diferencias menores entre los UNL-35, y esto tiende a tener que ver con qué camión se utilizó como base. La mayor diferencia visible es un UNL-35 basado en un camión británico, que tiene las posiciones de conductor y copiloto intercambiadas. Otras diferencias incluyen los faros montados en el lado del compartimiento del motor o encima de los guardabarros, una pequeña placa de blindaje sobre la manivela de encendido del motor (justo debajo de las persianas delanteras del motor), un pequeño escalón sujeto al casco, justo debajo del costado. puerta y las formas de la escotilla de acceso al motor (algunas son rectangulares redondeadas, otras son simples rectángulos).
Se instalaron varias ametralladoras en el UNL-35, incluidas la DP-28 y la MG08. Las fotos no son lo suficientemente claras para identificar positivamente todas las ametralladoras, pero también es posible, si no probable, que usaran MG34, Hotchkiss Mle 1914 y Maxim M1910.
Un UNL-35 camuflado, fecha desconocida. Posiblemente fue fotografiado fuera de las fábricas de la UNL esperando ser armado.
La producción comenzó a principios de 1937, con unos cinco vehículos construidos cada mes. En la primavera de 1938 las fábricas de la UNL fueron evacuadas y la producción se trasladó a Elda y Pertel, en Alicante, al sur de Valencia. La producción del UNL-35 finalizó en 1939.
El historial de combate del UNL-35 aparentemente no está disponible. Su blindaje de 8-10 mm parece bastante pobre, pero en realidad está en línea con los estándares de los vehículos blindados de entreguerras: el BA-20 soviético tenía un máximo de 10 mm, el Lanchester 6 × 4 británico hasta 9 mm, el CV-33 italiano hasta 10 mm, el wz.34 polaco hasta 10 mm e incluso el Panzer I Ausf.A alemán tenía solo 13 mm. Con su construcción de remaches y soldaduras, era una máquina robusta, a diferencia de los vehículos soviéticos, con soldaduras de mala calidad o los inconvenientes de los diseños puramente remachados. Los diseños remachados son fáciles de producir, pero los disparos de ametralladoras pesadas pueden causar desconchados y matar a la tripulación. Aunque el diseño del remache y la soldadura significaría que el vehículo probablemente podría repararse fácilmente y volver a ponerse en servicio, ya que no se perdería por completo. De manera crucial, no tendría problemas para soportar el fuego de armas pequeñas y la metralla de las granadas de mano.
El UNL-35 no está exento de problemas. Según Zaloga en “Tanques de la Guerra Civil Española: El campo de pruebas para la guerra relámpago”, los camiones protegidos fabricados en las zonas republicanas, aunque se usaban con audacia, estaban sobrecargados por el blindaje y los motores a menudo se sobrecalentaban o la suspensión se doblaba. Si bien se refiere más o menos a los camiones improvisados , parece que el UNL-35 pudo haber sufrido los mismos problemas. Muchas fotos muestran el UNL-35 con los compartimentos de acceso frontal y lateral del motor abiertos. Es más que plausible que esto sea para detener el sobrecalentamiento del motor, que sería un problema grave durante las ofensivas de verano, especialmente en el clima más cálido del centro de España y la costa mediterránea. Para empeorar las cosas, el ZIS-5 (que parece haber sido la base de camión más utilizada) tenía un motor refrigerado por agua, lo que podría causar serios inconvenientes a una unidad agotada de UNL-35.
Se destaca otro problema en el sentido de que tenía una distancia entre ejes muy estrecha, pero el vehículo en sí era bastante alto. Claramente, el UNL-35 no era el vehículo más estable, y probablemente estaba en la carretera, al igual que el BA-20, debido a su alta presión sobre el suelo. Los UNL-35 construidos en el camión ZIS-5 parecen tener ruedas dobles, pero otros, como el que está basado en el camión británico, tienen ruedas simples muy delgadas, lo que haría que el vehículo fuera muy precario.
El UNL-35 entró en acción en todos los frentes, excepto en el norte. -Recibieron su bautismo de fuego en los Hechos de Mayo de Barcelona de 1937, en apoyo de la Guardia de Asalto de Valencia. El UNL-35 también entraría en servicio en la Batalla de Brunete (6 de julio - 25 de julio de 1937), y en Segovia, Teruel y Belchite.
Un par de UNL-35 capturados en servicio con los nacionales. Las escotillas del motor probablemente estén abiertas para evitar que el motor se sobrecaliente.
El historial de combate del UNL-35 aparentemente no está disponible. Su blindaje de 8-10 mm parece bastante pobre, pero en realidad está en línea con los estándares de los vehículos blindados de entreguerras: el BA-20 soviético tenía un máximo de 10 mm, el Lanchester 6 × 4 británico hasta 9 mm, el CV-33 italiano hasta 10 mm, el wz.34 polaco hasta 10 mm e incluso el Panzer I Ausf.A alemán tenía solo 13 mm. Con su construcción de remaches y soldaduras, era una máquina robusta, a diferencia de los vehículos soviéticos, con soldaduras de mala calidad o los inconvenientes de los diseños puramente remachados. Los diseños remachados son fáciles de producir, pero los disparos de ametralladoras pesadas pueden causar desconchados y matar a la tripulación. Aunque el diseño del remache y la soldadura significaría que el vehículo probablemente podría repararse fácilmente y volver a ponerse en servicio, ya que no se perdería por completo. De manera crucial, no tendría problemas para soportar el fuego de armas pequeñas y la metralla de las granadas de mano.
El UNL-35 no está exento de problemas. Según Zaloga en “Tanques de la Guerra Civil Española: El campo de pruebas para la guerra relámpago”, los camiones protegidos fabricados en las zonas republicanas, aunque se usaban con audacia, estaban sobrecargados por el blindaje y los motores a menudo se sobrecalentaban o la suspensión se doblaba. Si bien se refiere más o menos a los camiones improvisados , parece que el UNL-35 pudo haber sufrido los mismos problemas. Muchas fotos muestran el UNL-35 con los compartimentos de acceso frontal y lateral del motor abiertos. Es más que plausible que esto sea para detener el sobrecalentamiento del motor, que sería un problema grave durante las ofensivas de verano, especialmente en el clima más cálido del centro de España y la costa mediterránea. Para empeorar las cosas, el ZIS-5 (que parece haber sido la base de camión más utilizada) tenía un motor refrigerado por agua, lo que podría causar serios inconvenientes a una unidad agotada de UNL-35.
Se destaca otro problema en el sentido de que tenía una distancia entre ejes muy estrecha, pero el vehículo en sí era bastante alto. Claramente, el UNL-35 no era el vehículo más estable, y probablemente estaba en la carretera, al igual que el BA-20, debido a su alta presión sobre el suelo. Los UNL-35 construidos en el camión ZIS-5 parecen tener ruedas dobles, pero otros, como el que está basado en el camión británico, tienen ruedas simples muy delgadas, lo que haría que el vehículo fuera muy precario.
El UNL-35 entró en acción en todos los frentes, excepto en el norte. -Recibieron su bautismo de fuego en los Hechos de Mayo de Barcelona de 1937, en apoyo de la Guardia de Asalto de Valencia. El UNL-35 también entraría en servicio en la Batalla de Brunete (6 de julio - 25 de julio de 1937), y en Segovia, Teruel y Belchite.
Un par de UNL-35 capturados en servicio con los nacionales. Las escotillas del motor probablemente estén abiertas para evitar que el motor se sobrecaliente.
Después de la Guerra Civil, los UNL-35 restantes supuestamente cambiaron de manos con bastante frecuencia. Algunos vehículos fueron capturados y usados por el Ejército español hasta 1957.
Se informa que unidades de caballería francesa usaron algunos UNL-35 contra las fuerzas alemanas en 1940 en Dunkerque junto con algunos AAC-1937. Eran vehículos confiscados durante la retirada republicana a Francia: según los informes, una foto muestra cuatro en Francia y otra posiblemente muestra algunos detrás de un AAC-1937 con un gendarme francés posando cerca de ellos, lo que significa que al menos cuatro estaban en Francia. Debido a la caída de Barcelona durante la Ofensiva de Cataluña, a principios de febrero de 1939, refugiados españoles, incluidos soldados, marcharon hacia Francia. Para el 5 de enero, a los soldados republicanos se les permitió cruzar, pero las fuerzas nacionalistas lo sellaron el 9. No hay información aparente disponible sobre lo que sucedió con las armas que cruzaron la frontera, si es que se permitieron, pero es probable que todas fueran confiscadas. Si fueron o no realmente usados Francia es un asunto diferente.
Según “Tout les blindés de l’armée française 1914-1940”, se incautaron al menos 22 UNL-35, que fueron entregados al Ministro de Colonias, Georges Mandel, en abril de 1939, aunque se desconoce su destino final.
Las fuerzas alemanas supuestamente también desplegaron UNL-35 y AAC-1937 franceses capturados y los usaron en los Balcanes y el, frente oriental. Existen fotos de los AAC-1937 en servicio alemán, pero no del UNL-35, aunque las marcas probablemente serían similares.
Especificaciones UNL-35
Dimensiones; Longuitud 3,7 m; ancho 1,9, alto 2,3 m
Peso total: 2,3 toneladas
Propulsión: motor ZiS-16, 6 cilindros, 73 CV
Alcance 230 km
Armamento Varias ametralladoras
Blindaje 8-10 mm
Producción total 120-200
Columna de UNL-35 tras cruzar la frontera francesa.
Se informa que unidades de caballería francesa usaron algunos UNL-35 contra las fuerzas alemanas en 1940 en Dunkerque junto con algunos AAC-1937. Eran vehículos confiscados durante la retirada republicana a Francia: según los informes, una foto muestra cuatro en Francia y otra posiblemente muestra algunos detrás de un AAC-1937 con un gendarme francés posando cerca de ellos, lo que significa que al menos cuatro estaban en Francia. Debido a la caída de Barcelona durante la Ofensiva de Cataluña, a principios de febrero de 1939, refugiados españoles, incluidos soldados, marcharon hacia Francia. Para el 5 de enero, a los soldados republicanos se les permitió cruzar, pero las fuerzas nacionalistas lo sellaron el 9. No hay información aparente disponible sobre lo que sucedió con las armas que cruzaron la frontera, si es que se permitieron, pero es probable que todas fueran confiscadas. Si fueron o no realmente usados Francia es un asunto diferente.
Según “Tout les blindés de l’armée française 1914-1940”, se incautaron al menos 22 UNL-35, que fueron entregados al Ministro de Colonias, Georges Mandel, en abril de 1939, aunque se desconoce su destino final.
Las fuerzas alemanas supuestamente también desplegaron UNL-35 y AAC-1937 franceses capturados y los usaron en los Balcanes y el, frente oriental. Existen fotos de los AAC-1937 en servicio alemán, pero no del UNL-35, aunque las marcas probablemente serían similares.
Especificaciones UNL-35
Dimensiones; Longuitud 3,7 m; ancho 1,9, alto 2,3 m
Peso total: 2,3 toneladas
Propulsión: motor ZiS-16, 6 cilindros, 73 CV
Alcance 230 km
Armamento Varias ametralladoras
Blindaje 8-10 mm
Producción total 120-200
Columna de UNL-35 tras cruzar la frontera francesa.
Blindados republicanos españoles al servicio de Francia en la 2GM
Podría decirse que el más potente de los vehículos españoles que terminaron en manos francesas fue un número desconocido de tanques T-26 modelo 1933 de fabricación soviética. Curiosamente, aunque estaba destinado a operar como tanques de infantería ligera de una manera algo similar a los R35 o H35 franceses, el T-26, particularmente desde el modelo de 1933 en adelante, había adoptado una filosofía de diseño casi opuesta. Había sacrificado un blindaje, con un grosor máximo de apenas 15 mm, por un potente cañón principal 20-K de 45 mm con muy buenas capacidades antitanque (para la épocaI en una torreta de dos hombres. Por su parte, los tanques de infantería franceses habían adoptado un grosor considerable de, blindaje de 40 mm a expensas de la potencia de fuego, limitada a un cañón corto SA 18 de 37 mm en una torreta de un solo hombre ergonómicamente desastrosa.
Cuatro tanques españoles T-26 modelo 1933 cruzan el Col du Perthus, febrero de 1939.
Un T-26 circulando por el lado francés de la frontera
Los T-26 fueron utilizados para una variedad de propósitos por el ejército francés, pero nunca se pusieron en servicio. Fueron trasladados a Gien, cerca de Orleans, en el centro-norte de Francia. En una fecha a veces situada en abril y a veces en mayo de 1939, se entregaron 10 o 14 T-26 que estaban en buen estado a la España de Franco en un gesto diplomático del gobierno moderado de Edouard Daladier, que fue precedido, en marzo de 1939, por la llegada del mariscal Philippe Pétain, uno de los oficiales franceses más glorificados de la Primera Guerra Mundial, a Madrid como nuevo embajador. Esta fue la piedra angular de los intentos franceses de regularizar sus relaciones con el nuevo gobierno español reconocido internacionalmente. La devolución de una parte de los vehículos españoles incautados fue otro aspecto de este esfuerzo de reconciliación. El general francés al frente de la 5.ª región militar, centrada en torno a Orleans, recibió una mención especialmente elogiosa en abril de 1939 por la expedición de material militar a España; se le cita por haber “cumplido esta tarea gracias a las juiciosas medidas y al celo, digno de elogio, que mantuvo en el personal bajo sus órdenes”; una cita sorprendentemente gratificante para una mera entrega de material miltar.
El teniente coronel Foucault y su personal a cargo del depósito de Giens, cerca de Orleans, posan frente a dos de los T-26, 1939.
Otra foto del ERGM (Entrepôt de Réserve Général du Matériel Automobile / Almacén de Equipo Automotor de la Reserva General) que muestra seis T-26 cargados en vagones de ferrocarril.
Sin embargo, los T-26 enviados de regreso a España no eran todos los vehículos capturados por los franceses. Un número desconocido permaneció en Francia. Se sabe que algunos se encontraban en un estado deficiente e inoperable; esos fueron finalmente desguazados. Se sabe que al menos un vehículo fue destruido en las pruebas de granadas antitanque a principios de 1940. En cualquier caso, no quedó ningún T-26 en el inventario del ERGM de Giens en la primavera de 1940, y no se sabe que ninguno fuera usado durante la campaña de Francia, a pesar de que el ejército francés empleó todo lo que tenía al fuego durante las últimas semanas de la campaña.
Podría decirse que el más potente de los vehículos españoles que terminaron en manos francesas fue un número desconocido de tanques T-26 modelo 1933 de fabricación soviética. Curiosamente, aunque estaba destinado a operar como tanques de infantería ligera de una manera algo similar a los R35 o H35 franceses, el T-26, particularmente desde el modelo de 1933 en adelante, había adoptado una filosofía de diseño casi opuesta. Había sacrificado un blindaje, con un grosor máximo de apenas 15 mm, por un potente cañón principal 20-K de 45 mm con muy buenas capacidades antitanque (para la épocaI en una torreta de dos hombres. Por su parte, los tanques de infantería franceses habían adoptado un grosor considerable de, blindaje de 40 mm a expensas de la potencia de fuego, limitada a un cañón corto SA 18 de 37 mm en una torreta de un solo hombre ergonómicamente desastrosa.
Cuatro tanques españoles T-26 modelo 1933 cruzan el Col du Perthus, febrero de 1939.
Un T-26 circulando por el lado francés de la frontera
Los T-26 fueron utilizados para una variedad de propósitos por el ejército francés, pero nunca se pusieron en servicio. Fueron trasladados a Gien, cerca de Orleans, en el centro-norte de Francia. En una fecha a veces situada en abril y a veces en mayo de 1939, se entregaron 10 o 14 T-26 que estaban en buen estado a la España de Franco en un gesto diplomático del gobierno moderado de Edouard Daladier, que fue precedido, en marzo de 1939, por la llegada del mariscal Philippe Pétain, uno de los oficiales franceses más glorificados de la Primera Guerra Mundial, a Madrid como nuevo embajador. Esta fue la piedra angular de los intentos franceses de regularizar sus relaciones con el nuevo gobierno español reconocido internacionalmente. La devolución de una parte de los vehículos españoles incautados fue otro aspecto de este esfuerzo de reconciliación. El general francés al frente de la 5.ª región militar, centrada en torno a Orleans, recibió una mención especialmente elogiosa en abril de 1939 por la expedición de material militar a España; se le cita por haber “cumplido esta tarea gracias a las juiciosas medidas y al celo, digno de elogio, que mantuvo en el personal bajo sus órdenes”; una cita sorprendentemente gratificante para una mera entrega de material miltar.
El teniente coronel Foucault y su personal a cargo del depósito de Giens, cerca de Orleans, posan frente a dos de los T-26, 1939.
Otra foto del ERGM (Entrepôt de Réserve Général du Matériel Automobile / Almacén de Equipo Automotor de la Reserva General) que muestra seis T-26 cargados en vagones de ferrocarril.
Sin embargo, los T-26 enviados de regreso a España no eran todos los vehículos capturados por los franceses. Un número desconocido permaneció en Francia. Se sabe que algunos se encontraban en un estado deficiente e inoperable; esos fueron finalmente desguazados. Se sabe que al menos un vehículo fue destruido en las pruebas de granadas antitanque a principios de 1940. En cualquier caso, no quedó ningún T-26 en el inventario del ERGM de Giens en la primavera de 1940, y no se sabe que ninguno fuera usado durante la campaña de Francia, a pesar de que el ejército francés empleó todo lo que tenía al fuego durante las últimas semanas de la campaña.
Otro vehículo del que el ejército francés tomó posesión fue el vehículo blindado UNL-35 (aunque esta designación en realidad no se usó durante la Guerra Civil española, los vehículos en cambio se denominaron Blindado tipo Zis cuando se basaba en el chasis de un Zis y Blindado Ford modelo 85 cuando lo era sobre un chasis Ford). El UNL-35 fue posiblemente el proyecto de producción de vehículos blindados más extenso realizado en España durante la Guerra Civil, con una producción estimada entre 120 y 200 vehículos.
En Francia, el UNL-35 parece haber sido denominado "Ford", en referencia al chasis Ford modelo 85 que se usó en varios de esos vehículos blindados. Cabe señalar que Francia confiscaron vehículos blindados que usaba tanto el Zis como el chasis Ford a pesar de que aparentemente la designación Ford era la única utilizada.
Un UNL-35 basado en un camión británico no identificado cruza la frontera.
22 UNL-35, que pueden haber sido todos los vehículos incautados, fueron entregados al Ministerio de Colonias en abril de 1939, lo que sugiere que se pudo haber considerado el servicio colonial para el vehículo blindado español. Lo que sucedió con los vehículos no está claro, a veces se informa que algunos se usaron en la campaña de Francia y luego fueron capturados y puestos en servicio en la Wehrmacht, aunque no parece haber evidencia fotográfica que respalde tales afirmaciones. Todas las fotos conocidas deñ UNL en Francia los muestran almacenados.
Los franceses se incautaron de otros vehículos blindados improvisados, incluidos algunos Torras serie 6 (dos aparecen en las fotos en el lado español de la frontera, pero solo uno ha sido fotografiado en el lado francés) y Hispano-Suiza serie 5, 6 y 7 camiones blindados. Las únicas fotos existentes de aquellos en suelo francés muestran que fueron examinados y almacenados inmediatamente después de la captura, y se desconoce qué les sucedió después. También se ha fotografiado un tren blindado con el número 7 en el lado francés de la frontera, en la estación de tren de La Tour de Carol.
Civiles franceses inspeccionando un camión blindado Hispano-Suiza serie 6.
Refugiados españoles caminan frente a tres camiones blindados en el lado francés de la frontera; de izquierda a derecha, un Torras 6, Hispano-Suiza serie 5 y un Hispano-Suiza serie 6
Un camión blindado Hispano-Suiza serie 6, equipado con la torreta de un modelo serie 5, examinado por militares y civiles franceses tras haber cruzado la frontera.
Tren blindado republicano N°7 en la estación francesa de La Tour de Carol.
En Francia, el UNL-35 parece haber sido denominado "Ford", en referencia al chasis Ford modelo 85 que se usó en varios de esos vehículos blindados. Cabe señalar que Francia confiscaron vehículos blindados que usaba tanto el Zis como el chasis Ford a pesar de que aparentemente la designación Ford era la única utilizada.
Un UNL-35 basado en un camión británico no identificado cruza la frontera.
22 UNL-35, que pueden haber sido todos los vehículos incautados, fueron entregados al Ministerio de Colonias en abril de 1939, lo que sugiere que se pudo haber considerado el servicio colonial para el vehículo blindado español. Lo que sucedió con los vehículos no está claro, a veces se informa que algunos se usaron en la campaña de Francia y luego fueron capturados y puestos en servicio en la Wehrmacht, aunque no parece haber evidencia fotográfica que respalde tales afirmaciones. Todas las fotos conocidas deñ UNL en Francia los muestran almacenados.
Los franceses se incautaron de otros vehículos blindados improvisados, incluidos algunos Torras serie 6 (dos aparecen en las fotos en el lado español de la frontera, pero solo uno ha sido fotografiado en el lado francés) y Hispano-Suiza serie 5, 6 y 7 camiones blindados. Las únicas fotos existentes de aquellos en suelo francés muestran que fueron examinados y almacenados inmediatamente después de la captura, y se desconoce qué les sucedió después. También se ha fotografiado un tren blindado con el número 7 en el lado francés de la frontera, en la estación de tren de La Tour de Carol.
Civiles franceses inspeccionando un camión blindado Hispano-Suiza serie 6.
Refugiados españoles caminan frente a tres camiones blindados en el lado francés de la frontera; de izquierda a derecha, un Torras 6, Hispano-Suiza serie 5 y un Hispano-Suiza serie 6
Un camión blindado Hispano-Suiza serie 6, equipado con la torreta de un modelo serie 5, examinado por militares y civiles franceses tras haber cruzado la frontera.
Tren blindado republicano N°7 en la estación francesa de La Tour de Carol.
AAC-37/Blindado modelo B.C
Un tercer tipo de vehículo que fue capturado en buenas cantidades fue el vehículo blindado AAC-37 (conocido como Blindado modelo B.C en los documentos españoles de la época). Una vez más inspirado en los vehículos blindados soviéticos, en particular el BA-3/6 y el BAI, este modelo se basó en un chasis de camión más grande. La mayoría usó el del Chevrolet Thornton LHD, aunque este no fue el primer chasis que se usó en el vehículo. Era mucho más grande en comparación con el UNL-35, con un peso de casi 5 toneladas y una tripulación de cuatro hombres en la mayoría de los vehículos. Un vehículo blindado más potente y con un armamento más pesado, fue algo así como un reemplazo para la UNL. Estos vehículos, tal como fueron diseñados, venían en dos variantes: la más numerosa con una torreta de producción local armada con un cañón Puteaux SA 18 de 37 mm; y el mucho más raro con una torreta tomada de T-26, BA-6 o BT-5 noqueados con un cañón de tanque de 45 mm modelo 1932 (20-K). El casco del vehículo también podría estar armado con el arma de su elección, siendo típicamente la DP soviético, sin embargo, dado el mal estado de la maquinaria de guerra republicana, muchos vehículos no tenían ametralladoras. Lo mismo ocurre con la ametralladora DP en la torreta.
Un gendarme posa con material militar republicano. Podemos ver a varios AAC-37.
Al menos 19 AAC-37 fueron confiscados por los franceses. Al igual que con otros tipos de vehículos blindados, inicialmente se almacenaron. Sin embargo, a diferencia del otro tipo, se sabe que los AAC-37 entraron en servicio en junio de 1940. Fueron a los regimientos de coraceros de las DLM (Division Légère Mécanique - División Mecanizada Ligera), que estaban siendo reformados después de perder todo su equipo en Bélgica y el norte de Francia. Los vehículos se clasificaron como AMD (Automitrailleuse de Découverte, vehículos blindados destinados a tener capacidades de combate superiores en comparación con los AMR más ligeros). Esa clasificación se compartió con el Panhard 178 más potente. En general, se los conocía como "Chevrolet", con la designación española Blindado modelo B.C, así como el AAC-37 aparentemente no ifueron utilizados por los franceses. Se sabe que algunos vehículos fueron reacondicionados con ametralladoras MAC 31 de 7,5 mm en la torreta; se desconoce el motivo de esto, ya que no habría escasez de munición SA 18 de 37 mm.
Un regimiento particular que se sabe que usó los Chevrolets es el 8º de Coraceros. Recibió siete de esos vehículos el 12 de junio de 1940. Estos vehículos se encontraron usados y muy desgastados; un oficial francés, el chef de brigada Michot, informó que necesitaban verter agua sobre los neumáticos cada 30 km para mantenerlos frescos. Los siete Chevrolet del 8° de Coraceros, agrupados en un pelotón de tres y otro de cuatro, combatieron durante la defensa de Saumur, en el río Loira; uno fue noqueado el 19 por un proyectil que penetró en la torreta. Los otros vehículos sobrevivieron hasta el armisticio, ya que el 8°de Coraceros se retiró hacia el sur después de que fracasaran los intentos de detener la marea alemana en el Loira.
Al menos para el AAC-37, el servicio no terminó con la caída de Francia. De hecho, se sabe que la Wehrmacht usó los vehículos capturados. Algunos vehículos recibieron algunas modificaciones considerables, incluido al menos uno equipado con una torreta antiaérea armada con dos ametralladoras. Otros simplemente fueron rearmados con MG 34, o incluso conservaron los cañones franceses SA 18 de 37 mm o las ametralladoras MAC 31 de 7,5 mm. Se sabe que los AAC-37 fueron utilizados por la Propaganda Kompanie 612 "Eichhornchen" y quizás por la 267ª División de Infantería. Si bien se podría esperar que los vehículos improvisados y capturados sólo se usaran en segunda línea, se sabe que varios AAC-37 se usaron y se perdieron durante la ofensiva hacia Moscú en el invierno de 1941, un testimonio de su diseño robusto y resistencia. Su servicio más allá del año 1941 es incierto.
Un AAC-37 “Jaguar” de la Propaganda Kompanie 612 “Eichhornchen” junto a un cañón antitanque PaK 36 frente a una casa en llamas, URSS, 1941
Un AAC-37 “Jaguar” reconvertido en vehículo antiaéreo.
Un tercer tipo de vehículo que fue capturado en buenas cantidades fue el vehículo blindado AAC-37 (conocido como Blindado modelo B.C en los documentos españoles de la época). Una vez más inspirado en los vehículos blindados soviéticos, en particular el BA-3/6 y el BAI, este modelo se basó en un chasis de camión más grande. La mayoría usó el del Chevrolet Thornton LHD, aunque este no fue el primer chasis que se usó en el vehículo. Era mucho más grande en comparación con el UNL-35, con un peso de casi 5 toneladas y una tripulación de cuatro hombres en la mayoría de los vehículos. Un vehículo blindado más potente y con un armamento más pesado, fue algo así como un reemplazo para la UNL. Estos vehículos, tal como fueron diseñados, venían en dos variantes: la más numerosa con una torreta de producción local armada con un cañón Puteaux SA 18 de 37 mm; y el mucho más raro con una torreta tomada de T-26, BA-6 o BT-5 noqueados con un cañón de tanque de 45 mm modelo 1932 (20-K). El casco del vehículo también podría estar armado con el arma de su elección, siendo típicamente la DP soviético, sin embargo, dado el mal estado de la maquinaria de guerra republicana, muchos vehículos no tenían ametralladoras. Lo mismo ocurre con la ametralladora DP en la torreta.
Un gendarme posa con material militar republicano. Podemos ver a varios AAC-37.
Al menos 19 AAC-37 fueron confiscados por los franceses. Al igual que con otros tipos de vehículos blindados, inicialmente se almacenaron. Sin embargo, a diferencia del otro tipo, se sabe que los AAC-37 entraron en servicio en junio de 1940. Fueron a los regimientos de coraceros de las DLM (Division Légère Mécanique - División Mecanizada Ligera), que estaban siendo reformados después de perder todo su equipo en Bélgica y el norte de Francia. Los vehículos se clasificaron como AMD (Automitrailleuse de Découverte, vehículos blindados destinados a tener capacidades de combate superiores en comparación con los AMR más ligeros). Esa clasificación se compartió con el Panhard 178 más potente. En general, se los conocía como "Chevrolet", con la designación española Blindado modelo B.C, así como el AAC-37 aparentemente no ifueron utilizados por los franceses. Se sabe que algunos vehículos fueron reacondicionados con ametralladoras MAC 31 de 7,5 mm en la torreta; se desconoce el motivo de esto, ya que no habría escasez de munición SA 18 de 37 mm.
Un regimiento particular que se sabe que usó los Chevrolets es el 8º de Coraceros. Recibió siete de esos vehículos el 12 de junio de 1940. Estos vehículos se encontraron usados y muy desgastados; un oficial francés, el chef de brigada Michot, informó que necesitaban verter agua sobre los neumáticos cada 30 km para mantenerlos frescos. Los siete Chevrolet del 8° de Coraceros, agrupados en un pelotón de tres y otro de cuatro, combatieron durante la defensa de Saumur, en el río Loira; uno fue noqueado el 19 por un proyectil que penetró en la torreta. Los otros vehículos sobrevivieron hasta el armisticio, ya que el 8°de Coraceros se retiró hacia el sur después de que fracasaran los intentos de detener la marea alemana en el Loira.
Al menos para el AAC-37, el servicio no terminó con la caída de Francia. De hecho, se sabe que la Wehrmacht usó los vehículos capturados. Algunos vehículos recibieron algunas modificaciones considerables, incluido al menos uno equipado con una torreta antiaérea armada con dos ametralladoras. Otros simplemente fueron rearmados con MG 34, o incluso conservaron los cañones franceses SA 18 de 37 mm o las ametralladoras MAC 31 de 7,5 mm. Se sabe que los AAC-37 fueron utilizados por la Propaganda Kompanie 612 "Eichhornchen" y quizás por la 267ª División de Infantería. Si bien se podría esperar que los vehículos improvisados y capturados sólo se usaran en segunda línea, se sabe que varios AAC-37 se usaron y se perdieron durante la ofensiva hacia Moscú en el invierno de 1941, un testimonio de su diseño robusto y resistencia. Su servicio más allá del año 1941 es incierto.
Un AAC-37 “Jaguar” de la Propaganda Kompanie 612 “Eichhornchen” junto a un cañón antitanque PaK 36 frente a una casa en llamas, URSS, 1941
Un AAC-37 “Jaguar” reconvertido en vehículo antiaéreo.
Fiat 3000
El Fiat 3000 fue el primer tanque italiano producido en serie y debía muchas de sus características de diseño al Renault FT francés. El Fiat 3000 vería acción en la mayoría de los conflictos de entreguerras de Italia e incluso en la Segunda Guerra Mundial, aunque, en ese momento, el tanque estaba muy anticuado. El tanque Fiat también atraería la atención extranjera y en 1924 España compró un solo ejemplar para probarlo.
Durante la Guerra del Rif (1920-27) España utilizó sus Renault FT y Schneider CA-1 comprados en Francia además de vehículos blindados de fabricación española. Aunque los FT sirvieron admirablemente en el conflicto marroquí, en 1924 el Ministerio de Guerra quiso llevar a cabo un estudio de los tanques ligeros que formarían las divisiones blindadas españolas, para lo que el gobierno español autorizó a la sección de Artillería del Ministerio la compra de un Fiat 3000A italiano por el precio de 183.400 liras italianas en octubre de 1924. El carro no llegaría a España hasta febrero de 1925. Posteriormente recibió la matrícula 'ATM- 984' y fue destinado a la Escuela Central de Tiro de Carabanchel, Madrid, para ser sometido a una serie de pruebas.
Posible aspecto del Fiat 3000 ATM-984
Se desconocen los resultados de las pruebas, pero se puede suponer con seguridad que no fueron un éxito dado que no se compraron más vehículos y el tanque se almacenó. En 1925, la firma española Trubia desarrolló un diseño de tanque autóctono basado en gran medida en el Renault FT y llamado Trubia Serie A y posiblemente se consideró que sería el reemplazo de los Renault y el futuro tanque ligero español.
Tras las pruebas fallidas, el 'ATM-984' se quedó en la Escuela Central de Tiro. No se sabe mucho sobre su vida después de esto, pero se supone que el tanque fue destruido o desguazado en 1936 durante las primeras etapas de la Guerra Civil española.
Juan Antonio Luceño –derecha–, capitán del Estado Mayor de la 31a Brigada Mixta, fotografiado junto a otro soldado y un tanque Fiat 3000. Se desconoce la fecha y la ubicación de la foto. El Fiat 3000 de la foto se ha confundido a menudo con un Renault FT.
El Fiat 3000 fue el primer tanque italiano producido en serie y debía muchas de sus características de diseño al Renault FT francés. El Fiat 3000 vería acción en la mayoría de los conflictos de entreguerras de Italia e incluso en la Segunda Guerra Mundial, aunque, en ese momento, el tanque estaba muy anticuado. El tanque Fiat también atraería la atención extranjera y en 1924 España compró un solo ejemplar para probarlo.
Durante la Guerra del Rif (1920-27) España utilizó sus Renault FT y Schneider CA-1 comprados en Francia además de vehículos blindados de fabricación española. Aunque los FT sirvieron admirablemente en el conflicto marroquí, en 1924 el Ministerio de Guerra quiso llevar a cabo un estudio de los tanques ligeros que formarían las divisiones blindadas españolas, para lo que el gobierno español autorizó a la sección de Artillería del Ministerio la compra de un Fiat 3000A italiano por el precio de 183.400 liras italianas en octubre de 1924. El carro no llegaría a España hasta febrero de 1925. Posteriormente recibió la matrícula 'ATM- 984' y fue destinado a la Escuela Central de Tiro de Carabanchel, Madrid, para ser sometido a una serie de pruebas.
Posible aspecto del Fiat 3000 ATM-984
Se desconocen los resultados de las pruebas, pero se puede suponer con seguridad que no fueron un éxito dado que no se compraron más vehículos y el tanque se almacenó. En 1925, la firma española Trubia desarrolló un diseño de tanque autóctono basado en gran medida en el Renault FT y llamado Trubia Serie A y posiblemente se consideró que sería el reemplazo de los Renault y el futuro tanque ligero español.
Tras las pruebas fallidas, el 'ATM-984' se quedó en la Escuela Central de Tiro. No se sabe mucho sobre su vida después de esto, pero se supone que el tanque fue destruido o desguazado en 1936 durante las primeras etapas de la Guerra Civil española.
Juan Antonio Luceño –derecha–, capitán del Estado Mayor de la 31a Brigada Mixta, fotografiado junto a otro soldado y un tanque Fiat 3000. Se desconoce la fecha y la ubicación de la foto. El Fiat 3000 de la foto se ha confundido a menudo con un Renault FT.
Verdeja No. 1
En septiembre de 1937, en plena Guerra Civil, el capitán de artillería Félix Verdeja Bardules fue puesto al frente de la compañía de mantenimiento del Batallón de Tanques I del Ejército de Franco. Este fue un nombramiento afortunado, ya que el equipo de mecánicos, montadores y carroceros de Verdeja consiguieron acortar el tiempo de reparación de los distintos Panzer I, T-26 y Renault FT del batallón y también reducir el número de averías que sufrían estos tanques una vez reparados.
A través de esto, obtuvo experiencia de primera mano y conocimientos sobre las fortalezas y debilidades de cada tanque, sus componentes, su potencial y las causas de sus averías. Con esto en mente, Verdeja, a pesar de no tener experiencia previa en la materia, se propuso diseñar un tanque que tuviera todas las ventajas de los tanques españoles existentes y eliminara todos sus fallos. Su idea incluiría un vehículo de silueta baja con un blindaje de 15 mm a los lados y uno curvo de 30 mm en la parte delantera. Su armamento sería un nuevo cañón de 45 mm de fabricación española, aunque se prevería aumentar su calibre, con ametralladoras paralelas a ambos lados, todas las cuales deberían poder disparar 360° en horizontal gracias a una torreta giratoria y 72° en vertical. por lo que el podrían usarse para propósitos AA.
Se pretendía montar un motor de 120cv, dotando al vehículo de una relación potencia-peso estimada de 18cv/t y una velocidad de entre 65 y 70 km/h con una autonomía de 200km maximizando la movilidad del tanque. La experiencia le había demostrado a Verdeja que las principales causas de las averías del T-26 eran los problemas con la suspensión y las orugas, por lo que imaginó una suspensión mejorada inspirada en la del T-26. Otras mejoras evitarían que las temperaturas internas fueran demasiado altas y permitirían realizar ciertas reparaciones y mantenimiento desde el interior. Verdeja estaba convencido de que su proyecto era valioso “por las incuestionables ventajas estratégicas y tácticas que aportaría a la defensa nacional, así como a la industria, la economía y el empleo”.
En octubre de 1938, el proyecto fue presentado junto con un estudio que demostraba su viabilidad al teniente coronel Gonzalo Díaz de la Lastra, jefe de la Agrupación de Carros de Combate de la Legión, unidad en la que Verdeja ejercía de jefe de reparaciones. Lastra aprobó el proyecto y autorizó la construcción de un prototipo en el taller de la Agrupación en Cariñena, al sur de Zaragoza, con la condición de que no se viera afectada la buena marcha de la tarea de reparación y negó a Verdeja cualquier ayuda financiera o mano de obra adicional.
En cambio, el coronel Wilhelm von Thoma, al mando de las unidades de tanques alemanas de la Legión Cóndor en España, se opuso al programa y comenzó a poner obstáculos a los proyectos de Verdeja. En un escrito enviado al general Luis Orgaz Yoldi, afirmaba que no era viable y que no tenía posibilidades de éxito por la falta de conocimientos mecánicos y técnicos de Verdeja y el frágil estado de las capacidades industriales de España. Si bien esto era cierto, puede parecer que el coronel alemán estaba tratando de impulsar una agenda, ya que muchos europeos consideraban que España estaba atrasada y subdesarrollada. Además, von Thoma pasó a criticar el papel de Verdeja en la sección de reparaciones de la Agrupación. El general Yoldi respondió defendiendo el trabajo de Verdeja y aseguró a von Thoma que se crearía una comisión para evaluar la viabilidad del proyecto. La comisión, compuesta por dos coroneles de artillería, evaluó positivamente y se concedió a Verdeja una nave industrial en Zaragoza para construir un prototipo.
Félix Verdeja y su tanque durante las pruebas en San Gregorio el 20 de enero de 1939
En septiembre de 1937, en plena Guerra Civil, el capitán de artillería Félix Verdeja Bardules fue puesto al frente de la compañía de mantenimiento del Batallón de Tanques I del Ejército de Franco. Este fue un nombramiento afortunado, ya que el equipo de mecánicos, montadores y carroceros de Verdeja consiguieron acortar el tiempo de reparación de los distintos Panzer I, T-26 y Renault FT del batallón y también reducir el número de averías que sufrían estos tanques una vez reparados.
A través de esto, obtuvo experiencia de primera mano y conocimientos sobre las fortalezas y debilidades de cada tanque, sus componentes, su potencial y las causas de sus averías. Con esto en mente, Verdeja, a pesar de no tener experiencia previa en la materia, se propuso diseñar un tanque que tuviera todas las ventajas de los tanques españoles existentes y eliminara todos sus fallos. Su idea incluiría un vehículo de silueta baja con un blindaje de 15 mm a los lados y uno curvo de 30 mm en la parte delantera. Su armamento sería un nuevo cañón de 45 mm de fabricación española, aunque se prevería aumentar su calibre, con ametralladoras paralelas a ambos lados, todas las cuales deberían poder disparar 360° en horizontal gracias a una torreta giratoria y 72° en vertical. por lo que el podrían usarse para propósitos AA.
Se pretendía montar un motor de 120cv, dotando al vehículo de una relación potencia-peso estimada de 18cv/t y una velocidad de entre 65 y 70 km/h con una autonomía de 200km maximizando la movilidad del tanque. La experiencia le había demostrado a Verdeja que las principales causas de las averías del T-26 eran los problemas con la suspensión y las orugas, por lo que imaginó una suspensión mejorada inspirada en la del T-26. Otras mejoras evitarían que las temperaturas internas fueran demasiado altas y permitirían realizar ciertas reparaciones y mantenimiento desde el interior. Verdeja estaba convencido de que su proyecto era valioso “por las incuestionables ventajas estratégicas y tácticas que aportaría a la defensa nacional, así como a la industria, la economía y el empleo”.
En octubre de 1938, el proyecto fue presentado junto con un estudio que demostraba su viabilidad al teniente coronel Gonzalo Díaz de la Lastra, jefe de la Agrupación de Carros de Combate de la Legión, unidad en la que Verdeja ejercía de jefe de reparaciones. Lastra aprobó el proyecto y autorizó la construcción de un prototipo en el taller de la Agrupación en Cariñena, al sur de Zaragoza, con la condición de que no se viera afectada la buena marcha de la tarea de reparación y negó a Verdeja cualquier ayuda financiera o mano de obra adicional.
En cambio, el coronel Wilhelm von Thoma, al mando de las unidades de tanques alemanas de la Legión Cóndor en España, se opuso al programa y comenzó a poner obstáculos a los proyectos de Verdeja. En un escrito enviado al general Luis Orgaz Yoldi, afirmaba que no era viable y que no tenía posibilidades de éxito por la falta de conocimientos mecánicos y técnicos de Verdeja y el frágil estado de las capacidades industriales de España. Si bien esto era cierto, puede parecer que el coronel alemán estaba tratando de impulsar una agenda, ya que muchos europeos consideraban que España estaba atrasada y subdesarrollada. Además, von Thoma pasó a criticar el papel de Verdeja en la sección de reparaciones de la Agrupación. El general Yoldi respondió defendiendo el trabajo de Verdeja y aseguró a von Thoma que se crearía una comisión para evaluar la viabilidad del proyecto. La comisión, compuesta por dos coroneles de artillería, evaluó positivamente y se concedió a Verdeja una nave industrial en Zaragoza para construir un prototipo.
Félix Verdeja y su tanque durante las pruebas en San Gregorio el 20 de enero de 1939
El diseño del prototipo
El casco del tanque tenía una forma rectangular con una parte trasera y laterales verticales y un frente inclinado. Todo el blindaje del vehículo estaba compuesto por láminas de acero de 16 mm. En la parte delantera del tanque, a la izquierda, estaba la escotilla del conductor y a su derecha una salida de aire para el motor. El interior estaba dividido por la mitad en dos secciones con el compartimento izquierdo para el conductor y el derecho para el motor Ford V-8 Model 48 de ocho cilindros y 85 CV tomados de un automóvil privado. La caja de cambios era un Aphon 'FG-31' 5AV.1R sacado de un Panzer IA y estaba en el mismo compartimento que el motor. La torreta cilíndrica, claramente inspirada en la del T-26, tenía puertas a cada lado y una escotilla en el techo. En su interior disponía de asientos para el comandante/artillero y el cargador y munición para las ametralladoras y el arma principal, compuesta por 64 cargadores y 14 proyectiles respectivamente. Los otros clips y 46 proyectiles se encontraron debajo de los asientos de la torreta. Detrás de la torreta, había dos tanques de combustible de 60 litros de capacidad. El cañón de 45 mm de fabricación española no estuvo listo a tiempo para el primer prototipo, por lo que se utilizó un modelo 1932 de 45/46 mm con miras de un T-26B y las dos ametralladoras paralelas eran alemanas, modelo Dreyse MG-13 de un Panzer I. El armamento podría alcanzar unos impresionantes 72º de elevación, lo que permitiría su uso contra aviones, aunque esto nunca se probó y, sin las miras adecuadas, es poco probable que hubiera sido muy efectivo.
Como se mencionó anteriormente, la característica más innovadora del Verdeja fue su suspensión compuesta por ocho resortes elípticos conectados al cuerpo principal a través de dos ejes rígidos. El tren de aterrizaje se compone de una rueda dentada de dieciocho dientes en la parte delantera, una rueda en la parte trasera, ocho pequeñas ruedas dentadas divididas en dos palancas transversales cuádruples y cuatro rodillos de retorno en la parte superior de cada lado. Las orugas estaban hechas de 97 eslabones individuales fundidos de magnesio y acero de 290 mm de ancho. Este tren de aterrizaje permitió que el vehículo cruzara terrenos difíciles con facilidad.
El Verdeja demostrando su impresionante elevación del cañón durante las pruebas en San Gregorio en enero de 1939.
El casco del tanque tenía una forma rectangular con una parte trasera y laterales verticales y un frente inclinado. Todo el blindaje del vehículo estaba compuesto por láminas de acero de 16 mm. En la parte delantera del tanque, a la izquierda, estaba la escotilla del conductor y a su derecha una salida de aire para el motor. El interior estaba dividido por la mitad en dos secciones con el compartimento izquierdo para el conductor y el derecho para el motor Ford V-8 Model 48 de ocho cilindros y 85 CV tomados de un automóvil privado. La caja de cambios era un Aphon 'FG-31' 5AV.1R sacado de un Panzer IA y estaba en el mismo compartimento que el motor. La torreta cilíndrica, claramente inspirada en la del T-26, tenía puertas a cada lado y una escotilla en el techo. En su interior disponía de asientos para el comandante/artillero y el cargador y munición para las ametralladoras y el arma principal, compuesta por 64 cargadores y 14 proyectiles respectivamente. Los otros clips y 46 proyectiles se encontraron debajo de los asientos de la torreta. Detrás de la torreta, había dos tanques de combustible de 60 litros de capacidad. El cañón de 45 mm de fabricación española no estuvo listo a tiempo para el primer prototipo, por lo que se utilizó un modelo 1932 de 45/46 mm con miras de un T-26B y las dos ametralladoras paralelas eran alemanas, modelo Dreyse MG-13 de un Panzer I. El armamento podría alcanzar unos impresionantes 72º de elevación, lo que permitiría su uso contra aviones, aunque esto nunca se probó y, sin las miras adecuadas, es poco probable que hubiera sido muy efectivo.
Como se mencionó anteriormente, la característica más innovadora del Verdeja fue su suspensión compuesta por ocho resortes elípticos conectados al cuerpo principal a través de dos ejes rígidos. El tren de aterrizaje se compone de una rueda dentada de dieciocho dientes en la parte delantera, una rueda en la parte trasera, ocho pequeñas ruedas dentadas divididas en dos palancas transversales cuádruples y cuatro rodillos de retorno en la parte superior de cada lado. Las orugas estaban hechas de 97 eslabones individuales fundidos de magnesio y acero de 290 mm de ancho. Este tren de aterrizaje permitió que el vehículo cruzara terrenos difíciles con facilidad.
El Verdeja demostrando su impresionante elevación del cañón durante las pruebas en San Gregorio en enero de 1939.
Un Verdeja nuevo y mejorado
Tras el éxito de las pruebas de enero de 1939, Verdeja se dispuso a realizar algunas modificaciones en su tanque basándose en las recomendaciones de la comisión y en sus propias ideas para darle más potencia al vehículo y crear algo más similar a su concepto original.
Para ello, el vehículo debía alargarse y ensancharse, y la parte trasera vertical debía inclinarse. La posición de un nuevo motor Lincoln 'Zephyr' de 12 cilindros y 120 CV se cambiaría con lo que antes era el lugar del conductor. La intención era aumentar el blindaje general, mayor capacidad de combustible y proyectiles, y una nueva torreta troncocónica sin puerta inferior más similar a la de un Panzer I. Se planearon dos prototipos de lo que sería el Verdeja No. 1, uno hecho de chapa de hierro para una producción rápida y estar lista para la prueba lo antes posible y una segunda con chapa de acero como se diseñó originalmente.
La producción de estos dos prototipos contó con un presupuesto de 50.000 pesetas (46.000 €/55.200 $ en términos modernos) en febrero de 1939 y se trasladó a la recién creada Oficina Técnica y Taller Experimental de Carros de Combate (Oficina Técnica y Taller Experimental de Tanques) de los Talleres Mecánicos y Garaje RAG S.A. en la Avenida Recalde, Bilbao, norte de España, región escogida por su experiencia en la construcción de los tanques Trubia para el bando republicano y en la conversión de los Panzer I Breda para el nacionalista. Las diferentes partes del tanque iban a ser construidas por diferentes empresas de la región de Vizcaya de la que formaba parte Bilbao, como Altos Hornos de Vizcaya, Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) y S.A. Echeverría entre otras. Sin embargo, surgieron problemas ya que no había suficiente dinero para construir el segundo prototipo ni para terminar el primero. El proyecto, por tanto, se suspendió y el prototipo inacabado fue enviado a los campos de la Maestranza de Artillería de Madrid, que a estas alturas, a mediados de 1939, acabada la Guerra Civil, estaba en manos de Franco.
Tras el éxito de las pruebas de enero de 1939, Verdeja se dispuso a realizar algunas modificaciones en su tanque basándose en las recomendaciones de la comisión y en sus propias ideas para darle más potencia al vehículo y crear algo más similar a su concepto original.
Para ello, el vehículo debía alargarse y ensancharse, y la parte trasera vertical debía inclinarse. La posición de un nuevo motor Lincoln 'Zephyr' de 12 cilindros y 120 CV se cambiaría con lo que antes era el lugar del conductor. La intención era aumentar el blindaje general, mayor capacidad de combustible y proyectiles, y una nueva torreta troncocónica sin puerta inferior más similar a la de un Panzer I. Se planearon dos prototipos de lo que sería el Verdeja No. 1, uno hecho de chapa de hierro para una producción rápida y estar lista para la prueba lo antes posible y una segunda con chapa de acero como se diseñó originalmente.
La producción de estos dos prototipos contó con un presupuesto de 50.000 pesetas (46.000 €/55.200 $ en términos modernos) en febrero de 1939 y se trasladó a la recién creada Oficina Técnica y Taller Experimental de Carros de Combate (Oficina Técnica y Taller Experimental de Tanques) de los Talleres Mecánicos y Garaje RAG S.A. en la Avenida Recalde, Bilbao, norte de España, región escogida por su experiencia en la construcción de los tanques Trubia para el bando republicano y en la conversión de los Panzer I Breda para el nacionalista. Las diferentes partes del tanque iban a ser construidas por diferentes empresas de la región de Vizcaya de la que formaba parte Bilbao, como Altos Hornos de Vizcaya, Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) y S.A. Echeverría entre otras. Sin embargo, surgieron problemas ya que no había suficiente dinero para construir el segundo prototipo ni para terminar el primero. El proyecto, por tanto, se suspendió y el prototipo inacabado fue enviado a los campos de la Maestranza de Artillería de Madrid, que a estas alturas, a mediados de 1939, acabada la Guerra Civil, estaba en manos de Franco.
Last edited:
Verdeja No. 1 vs T-26B
En mayo de 1940 se reanudó el proyecto con 100.000 pesetas inyectadas por el Estado Mayor Central con el objetivo de terminar la construcción de la Verdeja nº 1 con la previsión de que estuviera terminada y lista para las pruebas en el plazo de tres meses. Desafortunadamente para Verdeja, a su vehículo le faltaban algunos de los componentes deseados, como el motor Lincoln 'Zephyr', por lo que se retuvo el motor Ford V-8 de baja potencia del prototipo. En agosto estaba listo para las pruebas y se pintó con un patrón de camuflaje verde, tierra y arena de tres tonos. El 20 de mayo de 1940 fue trasladado al Campo de Maniobras y Tiro del Polígono de Experiencias de Carabanchel, en el sur de Madrid, para ser probado ante una comisión formada por cinco representantes de el cuerpo de infantería, artillería y tanques. Las pruebas de una semana, en las que el vehículo recorrió 500 km, se llevaron a cabo en el Polígono de Experiencias y el cercano río Alberche. A modo de comparación, se probó junto a él el mejor tanque disponible para las fuerzas españolas en ese momento, el T-26B (esta designación se usó para M1933, M1935 y M1936, pero en este caso, era un T-26 M1935).
Ambos vehículos fueron sometidos a diferentes pruebas y los resultados se dividieron en diecisiete tramos, a cada uno se le otorgó un coeficiente de importancia entre 1-3 y una calificación de 0-10, siendo ambos valores multiplicados para calcular el total de puntos en cada tramo y cada tramo sumado a calcular la puntuación final del tanque. Nota: al T-26B se le otorgó una puntuación de 5 en cada sección, lo que sugiere que este era un valor base para comparar el Verdeja.
El Verdeja No. 1 obtuvo 243 de 410 puntos, 38 más que el T-26B y la comisión lo encontró en general satisfactorio. Había conseguido recorrer 500km sin avería de ningún tipo pero el consumo de agua por su sistema de refrigeración era muy elevado. Este fue un problema debido al clima seco de España, y la escasez de agua se habría encontrado en cualquier campaña militar de mediana a gran escala. Su movilidad también fue impresionante, atravesando trincheras de 1,9 m de ancho, profundidades de 0,65 m en el río Alberche, pendientes de hasta 47° y atravesando paredes de ladrillo de 0,35 m de espesor.
En un documento elaborado por la comisión, se señaló que varias de las deficiencias del vehículo se debían al motor Ford V-8 y con que el Lincoln 'Zephyr' habría puntuado mucho más alto. Otras deficiencias se atribuyeron a los malos materiales utilizados para su construcción que, si el vehículo se produjera en masa, se evitaría. Los miembros de la comisión quedaron impresionados por las orugas del tanque, la baja vulnerabilidad que ofrece su silueta achaparrada, el blindaje mejorado y su capacidad para cruzar trincheras. Otros factores que contribuyeron a la respuesta positiva de la comisión fueron la capacidad de reparar averías desde el interior, la comodidad relativa de la tripulación, las temperaturas comparativamente bajas dentro del vehículo y la gran elevación del armamento principal. Además, hicieron una serie de recomendaciones que incluían: una mayor elevación de la rueda dentada para un mejor despeje de obstáculos, la creación de suficiente espacio en el interior para una radio, ensanchando el casco entre 6 y 8 cm, elevando la placa frontal donde el puerto de visualización del conductor fue de 5 cm y aumentó la armadura del vientre inferior de 7 a 10 mm. El documento de la comisión concluía dando el visto bueno al proyecto y autorizando todas las ayudas que Verdeja necesitaba para mejorar su vehículo con la recomendación de realizar más pruebas.
Las modificaciones se completaron en dos meses y la segunda ronda de pruebas se llevó a cabo en noviembre frente a la misma comisión (salvo un miembro) finalizando el 18 de noviembre de 1940. Se habían corregido varias de las deficiencias señaladas, incluido el alto consumo de agua, la movilidad y el alcance, lo que da un aumento de 18,98 puntos en comparación con las pruebas de agosto.
El 2 de diciembre de 1940, el teniente general Carlos Martínez de Campos y Serrano, Jefe del Estado Mayor del Ejército, ordenó establecer el modelo definitivo del Verdeja nº 1 y fijar un programa y presupuesto para la producción de 1000 vehículos en lotes de 100. Después de consultar con Verdeja, se envió al Ministro del Ejército un documento que describía los procedimientos para la producción del tanque a principios de enero de 1941. Estos incluían la compra de cien motores Lincoln 'Zephyr' de Ford a través de su filial Ford Motor Ibérica S.A. en Barcelona para el Verdeja nº 1. Los planos definitivos debían estar listos en marzo (aunque se retrasarían hasta julio) y la obra iba a salir a concurso público y adjudicarse a las empresas que fabricarían los diferentes componentes del vehículo.
Configuración final del prototipo del Verdeja No 1
En mayo de 1940 se reanudó el proyecto con 100.000 pesetas inyectadas por el Estado Mayor Central con el objetivo de terminar la construcción de la Verdeja nº 1 con la previsión de que estuviera terminada y lista para las pruebas en el plazo de tres meses. Desafortunadamente para Verdeja, a su vehículo le faltaban algunos de los componentes deseados, como el motor Lincoln 'Zephyr', por lo que se retuvo el motor Ford V-8 de baja potencia del prototipo. En agosto estaba listo para las pruebas y se pintó con un patrón de camuflaje verde, tierra y arena de tres tonos. El 20 de mayo de 1940 fue trasladado al Campo de Maniobras y Tiro del Polígono de Experiencias de Carabanchel, en el sur de Madrid, para ser probado ante una comisión formada por cinco representantes de el cuerpo de infantería, artillería y tanques. Las pruebas de una semana, en las que el vehículo recorrió 500 km, se llevaron a cabo en el Polígono de Experiencias y el cercano río Alberche. A modo de comparación, se probó junto a él el mejor tanque disponible para las fuerzas españolas en ese momento, el T-26B (esta designación se usó para M1933, M1935 y M1936, pero en este caso, era un T-26 M1935).
Ambos vehículos fueron sometidos a diferentes pruebas y los resultados se dividieron en diecisiete tramos, a cada uno se le otorgó un coeficiente de importancia entre 1-3 y una calificación de 0-10, siendo ambos valores multiplicados para calcular el total de puntos en cada tramo y cada tramo sumado a calcular la puntuación final del tanque. Nota: al T-26B se le otorgó una puntuación de 5 en cada sección, lo que sugiere que este era un valor base para comparar el Verdeja.
El Verdeja No. 1 obtuvo 243 de 410 puntos, 38 más que el T-26B y la comisión lo encontró en general satisfactorio. Había conseguido recorrer 500km sin avería de ningún tipo pero el consumo de agua por su sistema de refrigeración era muy elevado. Este fue un problema debido al clima seco de España, y la escasez de agua se habría encontrado en cualquier campaña militar de mediana a gran escala. Su movilidad también fue impresionante, atravesando trincheras de 1,9 m de ancho, profundidades de 0,65 m en el río Alberche, pendientes de hasta 47° y atravesando paredes de ladrillo de 0,35 m de espesor.
En un documento elaborado por la comisión, se señaló que varias de las deficiencias del vehículo se debían al motor Ford V-8 y con que el Lincoln 'Zephyr' habría puntuado mucho más alto. Otras deficiencias se atribuyeron a los malos materiales utilizados para su construcción que, si el vehículo se produjera en masa, se evitaría. Los miembros de la comisión quedaron impresionados por las orugas del tanque, la baja vulnerabilidad que ofrece su silueta achaparrada, el blindaje mejorado y su capacidad para cruzar trincheras. Otros factores que contribuyeron a la respuesta positiva de la comisión fueron la capacidad de reparar averías desde el interior, la comodidad relativa de la tripulación, las temperaturas comparativamente bajas dentro del vehículo y la gran elevación del armamento principal. Además, hicieron una serie de recomendaciones que incluían: una mayor elevación de la rueda dentada para un mejor despeje de obstáculos, la creación de suficiente espacio en el interior para una radio, ensanchando el casco entre 6 y 8 cm, elevando la placa frontal donde el puerto de visualización del conductor fue de 5 cm y aumentó la armadura del vientre inferior de 7 a 10 mm. El documento de la comisión concluía dando el visto bueno al proyecto y autorizando todas las ayudas que Verdeja necesitaba para mejorar su vehículo con la recomendación de realizar más pruebas.
Las modificaciones se completaron en dos meses y la segunda ronda de pruebas se llevó a cabo en noviembre frente a la misma comisión (salvo un miembro) finalizando el 18 de noviembre de 1940. Se habían corregido varias de las deficiencias señaladas, incluido el alto consumo de agua, la movilidad y el alcance, lo que da un aumento de 18,98 puntos en comparación con las pruebas de agosto.
El 2 de diciembre de 1940, el teniente general Carlos Martínez de Campos y Serrano, Jefe del Estado Mayor del Ejército, ordenó establecer el modelo definitivo del Verdeja nº 1 y fijar un programa y presupuesto para la producción de 1000 vehículos en lotes de 100. Después de consultar con Verdeja, se envió al Ministro del Ejército un documento que describía los procedimientos para la producción del tanque a principios de enero de 1941. Estos incluían la compra de cien motores Lincoln 'Zephyr' de Ford a través de su filial Ford Motor Ibérica S.A. en Barcelona para el Verdeja nº 1. Los planos definitivos debían estar listos en marzo (aunque se retrasarían hasta julio) y la obra iba a salir a concurso público y adjudicarse a las empresas que fabricarían los diferentes componentes del vehículo.
Configuración final del prototipo del Verdeja No 1
El casco del tanque tenía forma trapezoidal con chapas de acero soldadas y remachadas con inclinación y curvatura en la parte delantera y trasera y vertical en los laterales. El glacis frontal tenía un espesor de 10 mm a 12°, el blindaje frontal de 25 mm a 45°, los laterales de 15 mm, el trasero de 15 mm a 45°, el techo de 10 mm y el vientre de 7 mm.
El interior estaba dividido en dos secciones, delantera y trasera. Como en el prototipo original, la sección frontal se dividió por la mitad creando dos secciones más. El lado derecho albergaba el asiento del conductor, el mecanismo de dirección y el control del motor. El mecanismo de accionamiento constaba de los tres pedales clásicos de cualquier coche particular, dos palancas de freno para las vías, una palanca de cambios y los distintos indicadores de velocidad, aceite, agua, etc. El conductor accedía a su asiento a través de una escotilla en la parte superior del frente, al lado del periscopio. El otro lado contenía el motor y su sistema de alimentación y refrigeración, caja de cambios y puertas de acceso al exterior y al lado derecho. La parte trasera estaba debajo de la torreta donde había un tanque de combustible de 195 litros y parte de la munición del vehículo.
La torreta, que tenía 535 mm de altura, tenía un blindaje de 15 mm delantero y 15 mm en los lados a 45 °. El techo de 10 mm tenía una escotilla semicircular para el comandante/artillero y el cargador. En el interior, el armamento principal era el cañón Mk I español de 45/44 mm de nueva construcción fabricado por S.A. Plasencia de las Armas, que se basaba en el cañón utilizado en el T-26 y el prototipo Verdeja. En las pruebas alcanzó un alcance máximo de tiro de 7.900 m, pero solo se consideró efectivo a 1.500 m. Las miras previstas del arma no estuvieron listas a tiempo, por lo que se usaron algunas modificadas y compatibles de un Pak 35/36, a pesar de no ser del mismo calibre. Las dos ametralladoras MG-13 permanecieron iguales. Dentro de la torreta y detrás del cañón, había dos asientos suspendidos, el izquierdo para el comandante/artillero y el derecho para el cargador. Detrás y debajo de ellos, había una mezcla de 74 proyectiles AP y HE, y directamente debajo de los asientos, 2500 cartuchos de ametralladora.
El motor Lincoln 'Zephyr' planeado tampoco llegó a tiempo, por lo que en su lugar se utilizaron motores Ford V-8, dando al vehículo velocidades máximas de 45 km/h, un consumo de combustible de 0,89 l/km y 13 CVp/t (el vehículo pesaba 6,5 t cuando está completamente cargado). Esto fue más lento que las velocidades de 65-70 km/h y 18,46 CV/t que se pensaba que habría proporcionado el 'Zephyr'. Aun así, el vehículo seguía siendo bastante rápido, ágil y maniobrable. La suspensión, el tren de rodadura y las orugas eran las mismas que las del prototipo Verdeja.
El interior estaba dividido en dos secciones, delantera y trasera. Como en el prototipo original, la sección frontal se dividió por la mitad creando dos secciones más. El lado derecho albergaba el asiento del conductor, el mecanismo de dirección y el control del motor. El mecanismo de accionamiento constaba de los tres pedales clásicos de cualquier coche particular, dos palancas de freno para las vías, una palanca de cambios y los distintos indicadores de velocidad, aceite, agua, etc. El conductor accedía a su asiento a través de una escotilla en la parte superior del frente, al lado del periscopio. El otro lado contenía el motor y su sistema de alimentación y refrigeración, caja de cambios y puertas de acceso al exterior y al lado derecho. La parte trasera estaba debajo de la torreta donde había un tanque de combustible de 195 litros y parte de la munición del vehículo.
La torreta, que tenía 535 mm de altura, tenía un blindaje de 15 mm delantero y 15 mm en los lados a 45 °. El techo de 10 mm tenía una escotilla semicircular para el comandante/artillero y el cargador. En el interior, el armamento principal era el cañón Mk I español de 45/44 mm de nueva construcción fabricado por S.A. Plasencia de las Armas, que se basaba en el cañón utilizado en el T-26 y el prototipo Verdeja. En las pruebas alcanzó un alcance máximo de tiro de 7.900 m, pero solo se consideró efectivo a 1.500 m. Las miras previstas del arma no estuvieron listas a tiempo, por lo que se usaron algunas modificadas y compatibles de un Pak 35/36, a pesar de no ser del mismo calibre. Las dos ametralladoras MG-13 permanecieron iguales. Dentro de la torreta y detrás del cañón, había dos asientos suspendidos, el izquierdo para el comandante/artillero y el derecho para el cargador. Detrás y debajo de ellos, había una mezcla de 74 proyectiles AP y HE, y directamente debajo de los asientos, 2500 cartuchos de ametralladora.
El motor Lincoln 'Zephyr' planeado tampoco llegó a tiempo, por lo que en su lugar se utilizaron motores Ford V-8, dando al vehículo velocidades máximas de 45 km/h, un consumo de combustible de 0,89 l/km y 13 CVp/t (el vehículo pesaba 6,5 t cuando está completamente cargado). Esto fue más lento que las velocidades de 65-70 km/h y 18,46 CV/t que se pensaba que habría proporcionado el 'Zephyr'. Aun así, el vehículo seguía siendo bastante rápido, ágil y maniobrable. La suspensión, el tren de rodadura y las orugas eran las mismas que las del prototipo Verdeja.
El proyecto se enfrentó a muchas dificultades antes de ser abandonado. En primer lugar, los continuos problemas para conseguir el motor Lincoln 'Zephyr'. El equipo del Verdeja buscó un motor alternativo y consideró usar los Maybach HL 42 TRKM, HL 62 TRM o HL 120 TRM alemanes o los SPA 15-TM-41 o Abm-1 italianos, pero solo preguntó oficialmente sobre los alemanes.
En este punto, a principios de 1941, el proyecto aún podía contar con un respaldo entusiasta y poderoso, con la aprobación de leyes para ayudar a la producción en masa del tanque. Entre junio y julio se aprobó el Boletín Oficial del Estado nº 193, que anunciaba 10 millones de pesetas de inversión en la construcción de tractores y cisternas. Parte de este dinero se destinó a la producción de tanques, lo que implicó la construcción de una fábrica en dos años y la creación de una corporación formada por una empresa matriz y varias subsidiarias que construiría los diferentes componentes del Verdeja No. 1.
El Verdeja nº 1 atravesando paredes durante las pruebas en Carabanchel en mayo de 1940.
Mientras la fábrica estaba supuestamente en producción, el pedido de dos Verdeja No. 1 de preserie se envió el 7 de julio de 1941 y se aprobó cuatro días después. Estos dos vehículos iban a ser fabricados por ADASA Pinto como contratista principal junto con SECN, S.A. de Talleres de Deusto, Sociedad Espñola de Maquinaria Marelli, SAPA, Hutchinson SA y Sociedad Robert Bosh. Los motores Maybach HL 42 TRKM adquiridos en Alemania por 5.644 Reichmarks (20.600 pesetas) serían entregados en dos/tres meses a Irún. Sin embargo, es probable que los motores nunca llegaron. Algunas fuentes afirman lo contrario y que se usaron en el Verdeja No. 2, pero que fueron reemplazados por el motor Lincoln 'Zephyr'.
La creación de la sociedad anónima prevista por el Boletín Oficial del Estado No.193 no despegó. La mayoría de las empresas se mostraron reacias a invertir dinero en la producción de tanques ya que, dada la atmósfera precaria de la economía española y del país en su conjunto, no era una empresa viable para generar dinero.
El Verdeja No. 1 durante la prueba demostrando sus capacidades de cruce de trincheras
ADASA sugirió una alternativa. Prestarían sus terrenos, sede, fábrica y maquinaria en Pinto, al sur de Madrid y producirían más de los dos tanques de preserie esperados para su posterior prueba y evaluación durante un período de ocho a diez meses, después de lo cual se comprometieron a producir 300 tanques de la serie final. Desafortunadamente para el capitán Verdeja, esto no llegó a ninguna parte.
En este punto, a principios de 1941, el proyecto aún podía contar con un respaldo entusiasta y poderoso, con la aprobación de leyes para ayudar a la producción en masa del tanque. Entre junio y julio se aprobó el Boletín Oficial del Estado nº 193, que anunciaba 10 millones de pesetas de inversión en la construcción de tractores y cisternas. Parte de este dinero se destinó a la producción de tanques, lo que implicó la construcción de una fábrica en dos años y la creación de una corporación formada por una empresa matriz y varias subsidiarias que construiría los diferentes componentes del Verdeja No. 1.
El Verdeja nº 1 atravesando paredes durante las pruebas en Carabanchel en mayo de 1940.
Mientras la fábrica estaba supuestamente en producción, el pedido de dos Verdeja No. 1 de preserie se envió el 7 de julio de 1941 y se aprobó cuatro días después. Estos dos vehículos iban a ser fabricados por ADASA Pinto como contratista principal junto con SECN, S.A. de Talleres de Deusto, Sociedad Espñola de Maquinaria Marelli, SAPA, Hutchinson SA y Sociedad Robert Bosh. Los motores Maybach HL 42 TRKM adquiridos en Alemania por 5.644 Reichmarks (20.600 pesetas) serían entregados en dos/tres meses a Irún. Sin embargo, es probable que los motores nunca llegaron. Algunas fuentes afirman lo contrario y que se usaron en el Verdeja No. 2, pero que fueron reemplazados por el motor Lincoln 'Zephyr'.
La creación de la sociedad anónima prevista por el Boletín Oficial del Estado No.193 no despegó. La mayoría de las empresas se mostraron reacias a invertir dinero en la producción de tanques ya que, dada la atmósfera precaria de la economía española y del país en su conjunto, no era una empresa viable para generar dinero.
El Verdeja No. 1 durante la prueba demostrando sus capacidades de cruce de trincheras
ADASA sugirió una alternativa. Prestarían sus terrenos, sede, fábrica y maquinaria en Pinto, al sur de Madrid y producirían más de los dos tanques de preserie esperados para su posterior prueba y evaluación durante un período de ocho a diez meses, después de lo cual se comprometieron a producir 300 tanques de la serie final. Desafortunadamente para el capitán Verdeja, esto no llegó a ninguna parte.
El Blindado Romeo
En términos de vehículos blindados resultantes de empresas tanto públicas como privadas, los años posteriores a la Gran Guerra fueron testigos de importantes desarrollos. Esto fue cierto incluso para aquellos que no estaban en conflicto, como fue el caso de España. Uno de los vehículos que surgieron de este período fue el Blindado Romeo, diseñado y financiado por el periodista y parlamentario español Leopoldo Romeo en 1921. El vehículo fue concebido para ser utilizado en el norte de África en la guerra colonial que España estaba librando y perdiendo allí.
Con la pérdida de sus colonias de ultramar en 1898, el norte de África se había convertido en el punto focal de la política colonial española. La expansión inicial en el área del Rif de Marruecos, una región montañosa en el norte a lo largo de la costa del mar Mediterráneo, fue lenta y pacífica. Sin embargo, en 1909, los miembros de la tribu Rif habían comenzado a emboscar a los trabajadores ferroviarios y colonos españoles. Para detener a los rifeños que operaban sobre la inmensidad del Rif mayoritariamente habitado, los españoles recurrieron a la nueva arma de guerra, el vehículo blindado. Justo antes del comienzo de la guerra en Europa, España había sido uno de los estados pioneros en el uso de vehículos blindados en conflictos militares, con el uso del Schneider-Brillié de fabricación francesa.
A pesar de tener un gran ejército terrestre, las fuerzas españolas en Marruecos no estaban equipadas para luchar en una guerra moderna. El objetivo principal era adquirir una serie de armas relativamente nuevas: los tanques. Al final, se compraron en Francia 10 Renault FT armados con ametralladoras y 6 Schneider CA-1 y se desplegaron en el Rif. Además, en España se desarrollaron varios vehículos blindados para ser enviados al norte de África. Estos incluyeron el Blindado Landa y la serie mucho más exitosa de Camiones Protegidos Modelo 1921.
Un vehículo blindado menos conocido de este período fue el Blindado Romeo. Este vehículo fue financiado, diseñado y producido por Leopoldo Romeo y Sanz y fue presentado por primera vez el 22 de agosto de 1921.
Leopoldo Romeo posa orgulloso junto a su invento frente al palacio real de Madrid
La historia de Leopoldo Romeo, también conocido como 'Juán de Aragón', es tan interesante como la del vehículo que creó. Nacido el 15 de noviembre de 1870 en Zaragoza, se licenció en Derecho, Filosofía y Humanidades en la universidad de su localidad. Dedicó la mayor parte de su vida al periodismo, convirtiéndose en editor del Ranocés poco después de salir de la universidad. Se convertiría en jefe de redacción de la prestigiosa La Correspondencia de España en 1902. También fue corresponsal en español del diario francés Le Temps y del británico Daily Telegraph. Para este último, cubrió la Segunda Conferencia de La Haya de 1907 y la guerra española en Melilla antes del estallido de la Gran Guerra. A partir de estas experiencias, desarrolló un enfoque moralista y antimilitarista que lo llevó a la cárcel de Madrid en 1909. Es un tanto irónico que, once años después, diseñara un vehículo de guerra.
Leopoldo Romeo también fue político, siendo elegido por primera vez como diputado por Santa Cruz de Tenerife en 1905. En ese momento, su profesión figuraba como abogado. En 1907 volvió a su trabajo como periodista antes de volver a la política como diputado por su Zaragoza natal en 1910. Fue diputado en las Cortes Generales en las elecciones de 1914, 1916, 1918, 1919, 1920 y 1923. Inicialmente Liberal Independiente, para las elecciones de 1914, fue representante del Partido Liberal, uno de los dos partidos más grandes de España, que alternaba el poder en un sistema conocido como ‘turnismo‘. Se le consideraba parte del ala más liberal del partido y tenía una gran amistad con Álvaro Figueroa y Torres, el conde de Romanones, líder liberal entre 1913 y 1918 y presidente del gobierno en 1912. Por su amistad con Romanones, Romeo fue nombrado Gobernador Civil de Madrid. Durante su tiempo en el cargo, tuvo que lidiar con los movimientos obreros en Madrid durante un período conocido como 'el trienio Bolchevique'.
Romeo murió de neumonía el 26 de marzo de 1925.
Al igual que muchos diseños de ruedas blindados españoles de la época, el Blindado Romeo no era un vehículo blindado en el sentido convencional, sino un vehículo de transporte blindado, y la infantería que transportaba ofrecía la mayor parte de su poder ofensivo. En esencia, el 'Blindado' era un automóvil con una cubierta blindada destinado a resistir el fuego de los rifles enemigos.
Chasis y Motor
Existe cierta confusión sobre el chasis del vehículo. Francisco Marín Gutiérrez y José Mª Mata Duaso, que estudiaron el Blindado Romeo, apuntan a un automóvil Landa Landaulette 1920 como base para el chasis del vehículo. Aseguran que el vehículo tenía un motor gasolina 4 cilindros de 15 CV. También afirman que el vehículo tenía el volante a la derecha.
No hay mucha información sobre los vehículos producidos por el fabricante español Landa, pero, según la información disponible, algunas de las afirmaciones de Marín Gutiérrez y Mata Duaso parecen cuestionables. Landaulette es una ortografía alternativa de Landaulet, que es un estilo de carrocería de automóvil en el que los pasajeros traseros están cubiertos por una capota convertible, un diseño popular en ese momento. Landaulette puede ser solo el estilo del automóvil en lugar del tipo o modelo, y se sabe que Landa produjo landaulets en ese momento. Landa tenía un número limitado de diseños de chasis, pero se anunciaba a sí mismo como productor de cualquier estilo de carrocería a pedido.
Sin embargo, la evidencia fotográfica demuestra que el vehículo tenía el volante a la izquierda. Hasta 1921, Landa había producido una serie de automóviles con motores de 2 cilindros fabricados por la misma empresa y que producían un máximo de 9 CV. Curiosamente, estos tenían volante a la derecha. Aunque hoy España conduce por la derecha, hasta 1924 la ciudad de Madrid conducía por la izquierda. En 1921, Landa pasó a utilizar los motores Lycoming estadounidenses de 4 cilindros y 15/35 CV, más potentes, que se colocaron en la parte delantera.
De todos modos, incluso con un exiguo máximo de 7 mm de blindaje integral, que probablemente habría agregado alrededor de 2 toneladas, el peso habría resultado demasiado para un chasis diseñado para un automóvil t el motor habría tenido poca potencia para moverlo.
El chasis Landa de 1921 con un motor Lycoming de 4 cilindros y 15 CV. Esta fue probablemente la base del Blindado Romeo.
Vista trasera del Blindado Romeo con su creador, Leopoldo Romeo. Esta foto demuestra que el vehículo tenía volante a la izquierda. La foto también demuestra cómo funcionaban las placas laterales blindadas plegables.
En términos de vehículos blindados resultantes de empresas tanto públicas como privadas, los años posteriores a la Gran Guerra fueron testigos de importantes desarrollos. Esto fue cierto incluso para aquellos que no estaban en conflicto, como fue el caso de España. Uno de los vehículos que surgieron de este período fue el Blindado Romeo, diseñado y financiado por el periodista y parlamentario español Leopoldo Romeo en 1921. El vehículo fue concebido para ser utilizado en el norte de África en la guerra colonial que España estaba librando y perdiendo allí.
Con la pérdida de sus colonias de ultramar en 1898, el norte de África se había convertido en el punto focal de la política colonial española. La expansión inicial en el área del Rif de Marruecos, una región montañosa en el norte a lo largo de la costa del mar Mediterráneo, fue lenta y pacífica. Sin embargo, en 1909, los miembros de la tribu Rif habían comenzado a emboscar a los trabajadores ferroviarios y colonos españoles. Para detener a los rifeños que operaban sobre la inmensidad del Rif mayoritariamente habitado, los españoles recurrieron a la nueva arma de guerra, el vehículo blindado. Justo antes del comienzo de la guerra en Europa, España había sido uno de los estados pioneros en el uso de vehículos blindados en conflictos militares, con el uso del Schneider-Brillié de fabricación francesa.
A pesar de tener un gran ejército terrestre, las fuerzas españolas en Marruecos no estaban equipadas para luchar en una guerra moderna. El objetivo principal era adquirir una serie de armas relativamente nuevas: los tanques. Al final, se compraron en Francia 10 Renault FT armados con ametralladoras y 6 Schneider CA-1 y se desplegaron en el Rif. Además, en España se desarrollaron varios vehículos blindados para ser enviados al norte de África. Estos incluyeron el Blindado Landa y la serie mucho más exitosa de Camiones Protegidos Modelo 1921.
Un vehículo blindado menos conocido de este período fue el Blindado Romeo. Este vehículo fue financiado, diseñado y producido por Leopoldo Romeo y Sanz y fue presentado por primera vez el 22 de agosto de 1921.
Leopoldo Romeo posa orgulloso junto a su invento frente al palacio real de Madrid
La historia de Leopoldo Romeo, también conocido como 'Juán de Aragón', es tan interesante como la del vehículo que creó. Nacido el 15 de noviembre de 1870 en Zaragoza, se licenció en Derecho, Filosofía y Humanidades en la universidad de su localidad. Dedicó la mayor parte de su vida al periodismo, convirtiéndose en editor del Ranocés poco después de salir de la universidad. Se convertiría en jefe de redacción de la prestigiosa La Correspondencia de España en 1902. También fue corresponsal en español del diario francés Le Temps y del británico Daily Telegraph. Para este último, cubrió la Segunda Conferencia de La Haya de 1907 y la guerra española en Melilla antes del estallido de la Gran Guerra. A partir de estas experiencias, desarrolló un enfoque moralista y antimilitarista que lo llevó a la cárcel de Madrid en 1909. Es un tanto irónico que, once años después, diseñara un vehículo de guerra.
Leopoldo Romeo también fue político, siendo elegido por primera vez como diputado por Santa Cruz de Tenerife en 1905. En ese momento, su profesión figuraba como abogado. En 1907 volvió a su trabajo como periodista antes de volver a la política como diputado por su Zaragoza natal en 1910. Fue diputado en las Cortes Generales en las elecciones de 1914, 1916, 1918, 1919, 1920 y 1923. Inicialmente Liberal Independiente, para las elecciones de 1914, fue representante del Partido Liberal, uno de los dos partidos más grandes de España, que alternaba el poder en un sistema conocido como ‘turnismo‘. Se le consideraba parte del ala más liberal del partido y tenía una gran amistad con Álvaro Figueroa y Torres, el conde de Romanones, líder liberal entre 1913 y 1918 y presidente del gobierno en 1912. Por su amistad con Romanones, Romeo fue nombrado Gobernador Civil de Madrid. Durante su tiempo en el cargo, tuvo que lidiar con los movimientos obreros en Madrid durante un período conocido como 'el trienio Bolchevique'.
Romeo murió de neumonía el 26 de marzo de 1925.
Al igual que muchos diseños de ruedas blindados españoles de la época, el Blindado Romeo no era un vehículo blindado en el sentido convencional, sino un vehículo de transporte blindado, y la infantería que transportaba ofrecía la mayor parte de su poder ofensivo. En esencia, el 'Blindado' era un automóvil con una cubierta blindada destinado a resistir el fuego de los rifles enemigos.
Chasis y Motor
Existe cierta confusión sobre el chasis del vehículo. Francisco Marín Gutiérrez y José Mª Mata Duaso, que estudiaron el Blindado Romeo, apuntan a un automóvil Landa Landaulette 1920 como base para el chasis del vehículo. Aseguran que el vehículo tenía un motor gasolina 4 cilindros de 15 CV. También afirman que el vehículo tenía el volante a la derecha.
No hay mucha información sobre los vehículos producidos por el fabricante español Landa, pero, según la información disponible, algunas de las afirmaciones de Marín Gutiérrez y Mata Duaso parecen cuestionables. Landaulette es una ortografía alternativa de Landaulet, que es un estilo de carrocería de automóvil en el que los pasajeros traseros están cubiertos por una capota convertible, un diseño popular en ese momento. Landaulette puede ser solo el estilo del automóvil en lugar del tipo o modelo, y se sabe que Landa produjo landaulets en ese momento. Landa tenía un número limitado de diseños de chasis, pero se anunciaba a sí mismo como productor de cualquier estilo de carrocería a pedido.
Sin embargo, la evidencia fotográfica demuestra que el vehículo tenía el volante a la izquierda. Hasta 1921, Landa había producido una serie de automóviles con motores de 2 cilindros fabricados por la misma empresa y que producían un máximo de 9 CV. Curiosamente, estos tenían volante a la derecha. Aunque hoy España conduce por la derecha, hasta 1924 la ciudad de Madrid conducía por la izquierda. En 1921, Landa pasó a utilizar los motores Lycoming estadounidenses de 4 cilindros y 15/35 CV, más potentes, que se colocaron en la parte delantera.
De todos modos, incluso con un exiguo máximo de 7 mm de blindaje integral, que probablemente habría agregado alrededor de 2 toneladas, el peso habría resultado demasiado para un chasis diseñado para un automóvil t el motor habría tenido poca potencia para moverlo.
El chasis Landa de 1921 con un motor Lycoming de 4 cilindros y 15 CV. Esta fue probablemente la base del Blindado Romeo.
Vista trasera del Blindado Romeo con su creador, Leopoldo Romeo. Esta foto demuestra que el vehículo tenía volante a la izquierda. La foto también demuestra cómo funcionaban las placas laterales blindadas plegables.
Una de las características distintivas, aunque no únicas, del vehículo era su blindaje, que estaba lejos de ser impresionante, probablemente de alrededor de 5 a 7 mm de espesor y hecha de acero al cromo-níquel, más simplemente conocido como acero inoxidable, pero teniendo en cuenta el período y la oposición a la que se habría enfrentado, lo más probable es que fuera suficiente. Todo el vehículo estaba blindado, incluidas las ruedas, y los neumáticos estaban hechos de caucho sólido. Sin embargo, los lados del vehículo podrían estar abiertos como un parapeto. En su máxima extensión aprovechando ambos lados, esta se extendía a 5 m de ancho.
Para permanecer en su posición, los parapetos blindados tuvieron que fijarse en su posición en varias partes. En su mayor extensión, estaban fijados en el suelo con un pestillo. Había cuatro barras metálicas (dos a cada lado) que sujetaban las puertas plegables a la carrocería del vehículo cerca de las ruedas traseras.
La idea es que uno de estos vehículos pueda proporcionar suficiente cobertura para un escuadrón de soldados de infantería desde las espinillas hacia arriba. Usando varios, estos podrían proporcionar cobertura para unidades más grandes de infantería o incluso piezas de artillería. Sin embargo, por varias razones, fue un diseño defectuoso para el propósito previsto. Para recoger las barras de metal en la parte delantera del vehículo, un miembro de la tripulación o un soldado habría tenido que exponerse al fuego enemigo. Si bien la protección del blindaje era suficiente para resistir cualquier cosa que se encontrara en el Rif, los lados y la parte trasera eran vulnerables y los parapetos solo podían desplegarse estáticamente. A pesar de sus premios y de ser un excelente periodista, Leopoldo Romeo no había entendido qué tipo de guerra se libraba en el Rif. Los españoles habían perdido continuamente ante Abd el-Krim porque sus fuerzas los superaban en maniobras, por lo que un vehículo estático habría tenido un uso muy limitado en la guerra abierta. Si el vehículo hubiera estado destinado a la vigilancia urbana, algo muy común en la España de la época, su diseño hubiera sido más útil. Desplegando los parapetos, un vehículo podría bloquear toda una calle. Incluso los vehículos de control de disturbios de hoy en día utilizan un sistema muy similar.
Vista lateral del Blindado Romeo. Los círculos azules muestran las barras de metal para mantener abierto el parapeto y el pestillo para fijarlo al suelo.
El vehículo podría haber sido conducido por un solo miembro de la tripulación, cumpliendo los roles de conductor y comandante. Dado el espacio en la parte delantera, es probable que el vehículo hubiera tenido un comandante además del conductor. La parte trasera del vehículo podría haber transportado un máximo de cuatro soldados, quienes muy probablemente se habrían sentado en bancos.
Desde el interior, el comandante y el conductor tenían dos ranuras frente a ellos y dos a los lados del vehículo. Estos se habrían utilizado principalmente para ver su entorno, pero también probablemente para disparar, especialmente cuando el vehículo estaba estático. El blindaje lateral del parapeto plegable tenía tres ranuras para cada panel, al igual que el blindaje lateral trasero. La parte trasera del vehículo también tenía dos ranuras. A partir de la evidencia fotográfica, parece que estas rendijas podrían haber tenido una cubierta protectora. Esto sugeriría que el vehículo también fue diseñado para que el complemento de infantería dispare desde el interior cuando esté en movimiento. Fuentes contemporáneas (Mundo Gráfico) sugieren que dentro del vehículo podrían haber transportado dos ametralladoras, posiblemente ametralladoras ligeras Hotchkiss de 7 mm recalibradas para disparar munición Mauser de fabricación española. Dada la estrechez del vehículo, usar dos de ellas habría sido difícil e incómodo.
En la parte delantera del vehículo, entre las ruedas, había un solo faro. Se fijó en una posición muy baja, lo que significa que no habría iluminado una gran distancia hacia adelante, y que también que habría sido propenso a dañarse o caerse al no circular por buenas carreteras, que no eran nada comunes en el Rif.
Servicio y posible inspiración
Salvo las fotografías del vehículo durante su presentación el 22 de agosto de 1921 en el Palacio Real, muy poco se sabe del vehículo. En el momento de su presentación, el semanario ilustrado Mundo Gráfico aseguraba que en tres o cuatro semanas se podría construir un centenar de vehículos. Esta afirmación es bastante ridícula, ya que Landa nunca pudo construir muchos autos en primer lugar y España no tenía la base industrial para producir esa cantidad de blindaje, aunque solo fuera de 5 mm de espesor. Marín Gutiérrez y Mata Duaso sugieren que esto fue un error y se referían a meses, no a semanas, pero sigue siendo un número muy poco realista. Leyendo el artículo de Mundo Gráfico, manifestaron que “Suponemos que el Ministro de la Guerra tendrá conocimiento de tan importante obra; pero por si no lo tuviese, nos apresuramos a ofrecerle esta información, de interés y trascendencia en los momentos actuales en que nuestros soldados luchan con tan escasos elementos de guerra”. Es especulación, pero es probable que Leopoldo Romero utilizara sus contactos en los medios liberales para promocionar su vehículo y tratara de obtener un contrato para equipar a las tropas desplegadas en el Rif.
Sólo se vuelve a mencionar el vehículo en un telegrama oficial del 27 de noviembre de 1921, en el que constaba que se habían recibido en Melilla dos Blindados Romeo en el barco A. Lázaro, que había partido de Málaga. Este telegrama plantea la posibilidad de un segundo vehículo, indicando que el Blindado Romeo tuvo algún éxito o que Leopoldo Romeo encargó un segundo vehículo. También podría darse el caso de que el telegrama confundiera el vehículo con el Blindado Landa, de aspecto muy similar, que también se enviaría a Melilla en noviembre de 1921, aunque los documentos sugieren que esto es anterior a la fecha del 27 de noviembre.
Sobre el tema del Blindado Landa, Marín Gutiérrez y Mata Duaso han especulado que el Blindado Romeo fue su fuente de inspiración. Exteriormente, parece muy probable, ya que el vehículo también usaba un chasis Landa, tenía una forma similar, incluida la forma de la cabina, y la presencia de una barra de metal detrás de la rueda delantera sugeriría que también usaba un parapeto.
Desde el interior, el comandante y el conductor tenían dos ranuras frente a ellos y dos a los lados del vehículo. Estos se habrían utilizado principalmente para ver su entorno, pero también probablemente para disparar, especialmente cuando el vehículo estaba estático. El blindaje lateral del parapeto plegable tenía tres ranuras para cada panel, al igual que el blindaje lateral trasero. La parte trasera del vehículo también tenía dos ranuras. A partir de la evidencia fotográfica, parece que estas rendijas podrían haber tenido una cubierta protectora. Esto sugeriría que el vehículo también fue diseñado para que el complemento de infantería dispare desde el interior cuando esté en movimiento. Fuentes contemporáneas (Mundo Gráfico) sugieren que dentro del vehículo podrían haber transportado dos ametralladoras, posiblemente ametralladoras ligeras Hotchkiss de 7 mm recalibradas para disparar munición Mauser de fabricación española. Dada la estrechez del vehículo, usar dos de ellas habría sido difícil e incómodo.
En la parte delantera del vehículo, entre las ruedas, había un solo faro. Se fijó en una posición muy baja, lo que significa que no habría iluminado una gran distancia hacia adelante, y que también que habría sido propenso a dañarse o caerse al no circular por buenas carreteras, que no eran nada comunes en el Rif.
Servicio y posible inspiración
Salvo las fotografías del vehículo durante su presentación el 22 de agosto de 1921 en el Palacio Real, muy poco se sabe del vehículo. En el momento de su presentación, el semanario ilustrado Mundo Gráfico aseguraba que en tres o cuatro semanas se podría construir un centenar de vehículos. Esta afirmación es bastante ridícula, ya que Landa nunca pudo construir muchos autos en primer lugar y España no tenía la base industrial para producir esa cantidad de blindaje, aunque solo fuera de 5 mm de espesor. Marín Gutiérrez y Mata Duaso sugieren que esto fue un error y se referían a meses, no a semanas, pero sigue siendo un número muy poco realista. Leyendo el artículo de Mundo Gráfico, manifestaron que “Suponemos que el Ministro de la Guerra tendrá conocimiento de tan importante obra; pero por si no lo tuviese, nos apresuramos a ofrecerle esta información, de interés y trascendencia en los momentos actuales en que nuestros soldados luchan con tan escasos elementos de guerra”. Es especulación, pero es probable que Leopoldo Romero utilizara sus contactos en los medios liberales para promocionar su vehículo y tratara de obtener un contrato para equipar a las tropas desplegadas en el Rif.
Sólo se vuelve a mencionar el vehículo en un telegrama oficial del 27 de noviembre de 1921, en el que constaba que se habían recibido en Melilla dos Blindados Romeo en el barco A. Lázaro, que había partido de Málaga. Este telegrama plantea la posibilidad de un segundo vehículo, indicando que el Blindado Romeo tuvo algún éxito o que Leopoldo Romeo encargó un segundo vehículo. También podría darse el caso de que el telegrama confundiera el vehículo con el Blindado Landa, de aspecto muy similar, que también se enviaría a Melilla en noviembre de 1921, aunque los documentos sugieren que esto es anterior a la fecha del 27 de noviembre.
Sobre el tema del Blindado Landa, Marín Gutiérrez y Mata Duaso han especulado que el Blindado Romeo fue su fuente de inspiración. Exteriormente, parece muy probable, ya que el vehículo también usaba un chasis Landa, tenía una forma similar, incluida la forma de la cabina, y la presencia de una barra de metal detrás de la rueda delantera sugeriría que también usaba un parapeto.