Tratándose de un aviador de la República, es muy posible que sus derribos hayan sido atribuidos a toda su escuadrilla como "victoria conjunta".
En la página de "IL2manía" encontré un extracto del libro de memorias ("Mitos y Verdades") de quien fuera el último jefe de la Aviación de Caza de la República: el Gral. Andrés García Lacalle.
Pongo un copy & paste de una parte de lo que aparece al respecto en esa página, porque me parece que viene al caso. Es un poco largo, pero resulta interesante la opinión de un veterano en torno a estos "asuntos contables".
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Reflexiones sobre los diferentes sistemas de contabilización de los derribos:
"En las primera páginas de este libro hice una observación que es muy probable haya sido leída ligeramente, sin valorar la gran importancia que tiene, y que tanto influye para el mejor y más exacto conocimiento de los acontecimientos. Me refiero a la tendencia que tienen casi todos los pilotos a engrandecer y deformar los hechos de que fueron partícipes.
La excitación que produce el combate, el peligro visto tan real y cercano, el esfuerzo realizado para dominar el instinto de conservación y decidirse a arriesgar la vida, crean una situación o ambiente irreal y distinto al normal a que estamos acostumbrados. Esta deformación "natural", digámoslo así, en que vive el piloto de caza cuando entra en acción, le induce, inconscientemente la mayoría de las veces, a describir acciones que él juzga y cree reales, pero que son distintas a los verdaderos hechos. Otras veces silencia acciones que pueden perjudicar o restar brillo a su actuación. Reitero esta observación porque en el transcurso de la lectura de este libro encontrarán, inevitablemente, diferencias tan notables entre
uno y otro relato, que pondrán en duda al lector referente a cuál versión atenerse.
Pero este es un tema ya muy antiguo, puesto que se originó en la primera guerra mundial y se agudizó aun más en esta última. Existen dos métodos o formas principales para determinar los derribos. Uno de ellos, que podríamos llamar "sistema alemán", en el que basta la palabra del piloto para que se acepte íntegramente su afirmación y relato, sin más averiguaciones. Y el otro, el adoptado en sentido general por los aliados, en el que se procura analizar y comprobar lo más estrictamente posible el relato de los derribos, habiendo llegado a la instalación de una cámara fotográfica que funciona sincronizada con las ametralladoras o cañones que lleve el caza. Pero ni aún así se pueden asegurar o aclarar completamente ciertos derribos, puesto que un avión seriamente tocado o incendiado puede ser disparado y fotografiado por otro avión un segundo o dos después, cuando ya su posición de caída es distinta. Ante estas dos fotografías parecidas, pero distintas, ¿cómo comprobar que se trata de un solo derribo y no de dos distintos, como puede aparentar.
Los dos sistemas tienen sus inconvenientes y ventajas.
Considero pueril pretender menoscabar la muy reconocida eficiencia del ejército alemán, en cualquiera de sus especialidades, ya que, nos guste o no, es tradicionalmente el más profesional y temible de los ejércitos o, por lo menos, lo era hasta la II Guerra Mundial; pero una cosa es reconocer su indiscutible calidad y otra pretender que creamos que sus pilotos son de una formación tan distinta o especial que merecen una clasificación independiente, fuera de serie, como si fuesen super-hombres o super-pilotos.
El aceptar sin objeción alguna las afirmaciones o relatos de los pilotos alemanes permite que estos puedan acumular fantásticas cifras de derribos, las cuales, bien manejadas por la propaganda de guerra, ejercen muy fuerte impacto y entusiasmo entre la juventud alemana, lo que favorece grandemente el deseo de formar parte en tan privilegiada especialidad. Esta es una de las grandes ventajas del "sistema alemán". La formación de los pilotos alemanes es muy similar a la empleada por los aliados, pero éstos prefieren acercarse lo más posible a la verdad, aunque vaya en detrimento de la propaganda.
Procuraremos ampliar estos conceptos con un sencillo ejemplo, de muchos que podríamos citar:
Durante la campaña de Levante fue derribado sobre Buñol un caza alemán Bf-109, siendo herido y hecho prisionero el piloto que lo tripulaba. Elias Hernández, uno de los nuevos pilotos de Chatos visitó en el hospital de Albacete a uno de sus compañeros y charló también con el piloto alemán herido, a quien le regaló tabaco y cerveza. Este manifestó vehementes deseos de conocer a su derribador para felicitarle, puesto que suponía que debería haber sido uno de los más famosos o destacados pilotos rusos, ya que consideraba una gran hazaña derribarle a él, piloto de la Legión Cóndor mandada entonces por el general Hugo von Sperrle y perteneciente a la famosa escuadrilla cuyo jefe de Estado Mayor era el teniente
coronel Wolfram von Richthofen, hijo del famoso as de la aviación alemana durante la I Guerra Mundial. Elias le prometió al piloto alemán complacerle y, pocos días después, se presentó en el hospital con su compañero Montes, quien le describió el combate y cómo había conseguido derribarlo. Según refirió Montes, el Bf-109 intentó ceñirse a la cola de su Chato, pero antes de que lo consiguiese, dio un violento y muy ceñido viraje de 180° colocándose sorpresivamente casi frente a frente al Me-109 y ligeramente más alto, ametrallándolo rápida y eficazmente. Esto fue todo y muy grande la sorpresa del piloto alemán al comprobar que su derribador había sido un novato piloto español.
Este sencillo y verídico relato nos induce a exponer las siguientes consideraciones:
Supongamos un curso de pilotaje compuesto por 100 alumnos. El más destacado de ellos, el indiscutible número uno, apenas llega a tener un 20 o 25% de superioridad sobre el promedio de todas las condiciones y pruebas a que se someten en la escuela, ventaja o superioridad que va disminuyendo entre los que ocupan los puestos inmediatos al suyo.
Aceptando la posesión de esta superioridad debido a su extraordinaria habilidad, rapidísimos reflejos e intuición para improvisar la más rápida y adecuada maniobra de combate, pero superioridad difícil de establecer con exactitud hasta que no efectúen combates reales, si lo encuadramos en un conjunto de una o varias escuadrillas y tiene que enfrentarse a otra u otras escuadrillas generalizándose el combate, automáticamente su destacada ventaja individual queda disminuida, dependiendo su destino tanto o más de la suerte que de su reconocida habilidad, puesto que ya no se trata de un combate entre sólo dos cazas, como normalmente practican en la escuela, sino de dos grandes grupos de aviones que pretenden destruirse mutuamente para quedar dueños del aire, y se cruzan y entrecruzan indistintamente todos los aviones. Por muy hábil que pueda ser un piloto, no está en su mano evadirse de algún choque —muy frecuentes en los combates—, una ráfaga de ametralladora perdida, o el inesperado encuentro con otro u otros aviones que circunstancialmente coinciden en su trayectoria, quedándose en muy peligrosa y desventajosa condición de inferioridad.
Combatiendo en estas condiciones, esto es, como "pelea de perros", lo mismo puede ser derribado un afamado "as" que un novato.
La explicación que acabamos de exponer sugiere la inmediata pregunta: entonces, ¿cómo es posible que tantos y tantos afamados pilotos hayan conseguido acumular esas famulosas cifras de derribos? ¿Se trata, acaso, de super-pilotos?
No. Rotundamente, no. No existe esta clase de pilotos. Puede haber una minoría de destacados pilotos que superen a sus compañeros, pero en una proporción razonable. Sin embargo es cierto que puede acumularse exepcional número de victorias aéreas en las circunstancias siguientes:
Primera: Que la diferencia entre los aviones rivales sea muy notoria, principalmente en velocidad y armamento. Ejemplos de nuestra guerra: un avión de caza Nieuport con 220 k.p.h., equipado con dos ametralladoras sincronizadas para disparar a través de la hélice facilitando enormemente su tiro y yendo protegido por el mismo motor de su avión, contra un avión de reconocimiento y bombardeo ligero, Breguet XIX, con menos de 170 kph de velocidad máxima y dotado de dos ametralladoras montadas en gemelaje en el asiento trasero, bastante pesadas y muy incómodas de manejar yendo al descubierto, y sin ningún otro armamento frontal.
Otro ejemplo: un caza Fiat CR-32 contra un caza Nieuport. El Fíat llevaba las mismas dos ametralladoras frontales que tenía el Nieuport, pero las de aquel provistas con balas explosivas perforantes, incendiarias y trazadoras, más otra ametralladora especial muy pesada, calibre 12.7, también equipada con balas especiales. Si a esta muy apreciable diferencia en armamento se le añade unos 100 k.p.h. más de velocidad que tenía el Fiat, la diferencia
entre ambos cazas es tan notoria que hasta resulta inapropiada la palabra "combate".
Otro ejemplo muy corriente en nuestra guerra era el enfrentamiento de un Fiat contra un avión de reconocimiento Breguet XIX.
Con los tres citados ejemplos que acabamos de exponer se pueden acumular muchas victorias aéreas mientras perduren las muy favorables condiciones en favor de uno de los aviones y mientras el derribador considere apropiado llamarlas así.
Segunda: En los combates con aviones contrarios de parecidas características también se pueden incrementar considerablemente las victorias. Para conseguirlo basta con que cualquier afamado piloto intervenga en combate especialmente protegido por dos o más buenos y seguros pilotos, los cuales tienen la exclusiva misión de proteger su ataque. Además, el piloto así protegido tiene también el privilegio de escoger el blanco o, mejor dicho, la "víctima" más adecuada y el momento más propicios para él. También así se pueden acumular muchas victorias.
La tercera circunstancia, exclusivamente de carácter moral y que generalmente proporciona el mayor número de victorias, es la de atribuirse ficticios derribos, declarando firmemente como abatido a cualquier avión sobre el que haya disparado aunque haya sido a excesiva distancia. ¿Quién puede atreverse a contradecir la afirmación de un derribo o a ponerlo en duda siquiera si quien lo afirma es un famoso piloto de mucho prestigio y mayor categoría militar, o su mismo jefe de escuadrilla?
Se supone que la palabra de un piloto de caza debe ser siempre aceptada sin la menor duda o recelo; pero tan bonita y caballerosa actitud tampoco confirma su exactitud ya que no deja de ser más que una simple suposición. Como es lógico, los presuntos derribos van en proporción directa al crédito que se le conceda al piloto. Como decíamos, en la aviación alemana es donde se concede mayor crédito a la palabra de sus pilotos. Sólo así es posible que existan muchos pilotos con fabulosas cantidades de aviones derribados, imposibles de justificar ni aún teniendo en cuenta las grandes diferencias entre los aviones de caza enemigos.
Según relata Martín Caidin en su magnífico libro "Me-109", la lista de ases alemanes la inicia Erich Hartmann con... ¡¡¡352 aviones derribados!!! Y no se trata de un solo e inconcebible caso, no; sigue descendiendo lentamente el número de derribos en una larguísima lista hasta el piloto número 34, Peter Duttman con ¡152 derribos!
En el mismo citado libro de Martín Caidin relata que el comandante del aire Asher Lee declaró:
"—Hombres como Moelder, Wick y Marseille eran ciertamente pilotos de primera clase, de igual calidad que cualquiera de sus oponentes en las Fuerzas Aéreas aliadas; pero sus fantásticos reclamos de victorias en combates del aire, pasando algunas veces la marca de 200, eran absurdamente exagerados. En una ocasión, uno de los jóvenes ases alemanes a quien no quiero nombrar (excepto que es uno de los tres arriba mencionados), regresaba de una pelea contra Spitfire sobre el Canal Inglés, reclamó tres Spitfire derribados. El personal de tierra notó que sus armas no habían sido usadas y que todas sus municiones estaban intactas en su avión.
Al leer estas fabulosas cifras de derribos y compararlas con las obtenidas por los más destacados ases americanos, Bong, 40. Mc Guire, 38. McCampbell, 34 y Gabreski, 31 y el más grande as británico, Johnny Johnson, con 38 derribos, resulta difícil aceptar las fantásticas cifras dadas por los alemanes, puesto que hubo tiempo sobrado en tantos años de guerra para demostrar sin una duda que los pilotos alemanes no eran superiores a los pilotos aliados."
Este último, el capitán inglés J. E. Johnny Johnson, comenta lo siguiente:
"He encontrado posible hacer un detallado chequeo de alguno de los reclamos de un muy conocido piloto alemán llamado "el más virtuoso y sin rival de los pilotos de guerra". Su día más grande en el Desierto Oeste fue el lo. de septiembre de 1942 cuando reclamó 17 victorias, ocho de ellas en un tiempo de 10 minutos. Pero nuestro propios registros demuestran que en ese día perdimos un total de solo 11 aviones, incluyendo dos Hurricanes, un tipo de avión que el piloto alemán no había reclamado. Es un hecho de que algunas de nuestras pérdidas ocurrieron cuando él estaba en tierra".
Los pilotos rusos que actuaron en nuestra guerra, muy disciplinados, procuraban ser lo más veraces posible en sus descripciones, lo que tampoco garantiza, como decíamos al principio de este capítulo, que no cometiesen errores; pero quedaban reducidos al mínimo. Este austero sistema [se refiere a que el sistema de cómputo soviético exigía que cada derribo debía ser atestiguado por el jefe de la escuadrilla o al menos 2 pilotos participantes en el combate cuyas descripciones de la acción fueran concurrentes para que el derribo fuera atribuido a quien lo reclamara] fue el que instalé en nuestra escuadrilla de caza, e incluso extremé el rigorismo al atribuir los derribos casi con carácter general a las patrullas o a toda la escuadrilla, cuando no se podía determinar con absoluta seguridad quién lo había efectuado, ya que cuando se trata de "pelea de perros", en la que intervienen simultáneamente cuarenta o más aviones en total, es un auténtico problema establecer quién ha sido el derribador.
Releyendo el diario de la Escuadra de Caza se puede comprobar esta afirmación, ya que, muchas veces ni siquiera se nombra a los presuntos derribadores, atribuyendo a la escuadrilla las victorias obtenidas. Solamente en casos muy especiales se hacía constar que tal o cual piloto había derribado determinado avión. El análisis de los combates en mi escuadrilla era excesivamente severo y meticuloso, ya que mi decisión costaba al Gobierno mil dólares por avión derribado, cuando el derribador era uno de los pilotos francés o americano.
Debido a los frecuentes cambios en la Jefatura de la Escuadra de Caza, la severa política implantada para determinar los derribos, reconstruyendo y analizando cada combate, antes de escribir el parte oficial, no se siguió con la rigidez inicialmente establecida. En ciertos momentos o fases de nuestra guerra, los pilotos gubernamentales dieron rienda suelta a su entusiasmo, incurriendo también en los mismos o muy parecidos errores que los pilotos fascistas.
Salvo pocas excepciones, de algunas de las cuales tengo pruebas, la mayoría de los pilotos sublevados optaba por el "sistema alemán".
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