DEL XX
Nordafrika var vid den här tiden ingen lätt miljö att färdas igenom. Den franska järnvägen hade på förvånansvärt kort tid med tanke på klimat och i vissa fall underlag dragits mer än halvvägs till frontlinjen – dock till ett pris. De franska ingenjörstrupperna som varit ansvariga för järnvägen hade tvingats att ”skära av” flertalet hörn och offra kvalitet för kvantitet. Som en konsekvens hade spåren en otrevlig förmåga att gå sönder och skapa förseningar, speciellt vid sådana tidpunkter då det inte fanns reservspår att tillgå.
Inte roligt
Trafiken hade därför begränsats – något som inte gjorde så mycket, lokomotiven var få och det fanns väldigt lite att transportera, åtminstone tills Eclaire löpte in i Alger. Logistiktrupperna mötte nu ett svåröverskådligt problem. Trots ett nytt och ganska effektivt lok led de brist på järnvägsvagnar, och de oroade sig för att linjen inte skulle klara av trycket som de enorma mängderna material som nu skulle transporteras skulle inflika.
Den tjugonde rullade som sagt det första tåget österut, följt av ingenjörernas oroliga blickar. Enligt bevarade listor transporterade tåget följande:
* Två ton stenkol
* Fem hundra gevär
* Femtio tusen patroner
* Sju hundra liter vatten
* Två artilleripjäser
* Sex hundra artillerigranater
* Fem lådor sjukvårdsdetaljer – mestadels bandage
* En kilometer stålskenor med tillhörande syllar
* Ett ton cement
* Ett ingenjörsteam om elva personer
* Fyra ton konserver
Listan återfanns i det utbombade franska riksarkivets källare år 1948
Som en ingenjör beskrev det så var tåget ett ”Buffettåg” med lite av varje men mycket av inget. I själva verket var detta ett provtåg för att kontrollera exakt hur mycket stryk banan kunde ta och för att lägga upp ett schema för transporterna.
Tidigare resor hade tagit omkring en månad att nå fram till slutstationen i Benghazi – vidaretransport till Mersah Matruh hade tagit ytterligare några veckor. Det var därför med en inte särskilt stor optimism som ingenjörerna gav tåget klartecken att lämna Alger för att föra den första lasten förnödenheter till MacMahons väntande armé.
MacMahons trupper hade inte lidit någon större nöd vad det gällde mat och vatten – via neutrala skepp från framförallt Italien och det Osmanska Riket som gick till Libyen fick de åtminstone tillräckligt för att överleva. Det stora problemet för dem var ammunitionen. Maten och vattnet nådde armén via många mellanhänder för att undvika brittiska protester, men om neutrala skepp började transportera ammunition till fransmännen – oavsett hur många mellanhänder den passerade – skulle britterna antagligen känna sig tvungna att ingripa.
Neutralt Skepp
Varken Italien eller det Osmanska Riket ville förarga britterna alltför mycket eftersom de båda hade stora handelsintressen i Imperiet – även om dessa låg nere på grund av kriget. Enda anledningen till att de stöttade Frankrike var att de ville se britterna försvagade i Afrika och till viss mån i Europa. De ville dock inte heller bränna sina skepp om britterna lyckades omgruppera och tvinga tillbaka fransmännen in i Libyen och kanske vidare mot Alger.
De franska farhågorna visade sig stämma – tåget tog sig lyckligt igenom Algeriet utan missöden, men i Tunisien hade syllarna försvunnit och spåren brutits upp. Detta var en vanlig ”olycka” på järnvägen. Beduinerna i området ansåg att järnvägen var ett utmärkt ställe att samla brasved på, och därför bröt de upp spåren och stal syllarna. Ingenjörerna spenderade flera dagar att använda de spår och syllar de hade med sig för att reparera spåret.
Förstörda spår på en av järnvägens frodigare sträckor
Efter ett antal frustrerande dagar kunde de fortsätta, men tvingade upprepade gånger att stanna för att lägga spåren rätt efter att de flyttat sig på det lösa underlaget – ingenjörerna hade inte haft tid med banvallar. På detta sätt tog de sig igenom Algeriet och Tunisien på nästan en månad – den långsamma takten skylldes på att tåget var så tungt så att den skapade skador på ställen där det redan fanns strukturella svagheter.
I Libyen – eller mer historiskt korrekt Tripolis och Cyrenaica – stötte de på ytterligare problem. Libyen var i princip en enda stor sandhög, så skenorna flyttade sig oupphörligen fram och tillbaka vilket skapade ytterligare förseningar.
Den elfte april, ungefär en och en halv månad efter att det lämnade Alger släpade sig tåget in i Benghazi och kunde börja lasta av och överföra lasten till de dromedarer och åsnor som skulle föra den vidare österut. Tåget vände och började resan hem.
Nyheten telegraferades snabbt tillbaka till Alger om att fortsatta försök med tåg skulle vara ytterst ineffektiva, något som tvingade de Gaulle att hitta en alternativ lösning. Han vidarebefordrade telegrammet till Paris och bad om vidare instruktioner.
Henri de Gaulle
De Gaulles skrivelse skapade förvirring i högkvarteret – ingen hade förutsett att en sådan här situation skulle kunna dyka upp. Det stod snart klart att om man inte kunde flytta förnödenheterna via land skulle man vara tvungen att skeppa dem till Mersah Matruh, något som skulle fördubbla konvojernas färdtid och placera dem inom räckhåll för brittiska skepp i Valetta och Alexandria. Saken komplicerades ytterligare av att det inte fanns någon större hamn i Mersah Matruh – den närmaste större hamnen var Benghazi – vilket också råkade vara järnvägens slutstation.
Efter ett antal kvällar med starkt kaffe (en vara som snabbt började bli krigets bränsle), skrik samt arge uppträden från handelsministeriet och chefen för handelsflottan nådde staben ett beslut – konvojerna skulle hädanefter gå från Marseilles till Benghazi varifrån förnödenheterna skulle transporteras vidare till Mersah Matruh över land. Samtidigt skulle ingenjörstrupperna arbeta med att göra järnvägen kapabel att transportera stora mängder förnödenheter snabbt.
K-et i "krig" står inte för "kulor", "kanoner" eller "kavalleri", utan "kaffe"
Beslutet var i mycket ett hafsverk – fransmännen började få ont om tid och folket började bli oroligt över arméns brist på handlingskraft. Snart skulle saker dock åter börja ske i den nordafrikanska öknen…