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    The realm rejoices as Paradox Interactive announces the launch of Crusader Kings III, the latest entry in the publisher’s grand strategy role-playing game franchise. Advisors may now jockey for positions of influence and adversaries should save their schemes for another day, because on this day Crusader Kings III can be purchased on Steam, the Paradox Store, and other major online retailers.


    Real Strategy Requires Cunning

Fjelltronen

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Estocolmo, primavera de 2008. A comienzos del mes junio estuve de visita por la capital nórdica, como algunos sabrán. Evidentemente, tenía en el tintero la visita de uno de los principales focos turísticos de la ciudad, el Vasamuseet, el Museo Vasa. ¿De qué va este museo? Pues de un barco que encontraron hace unos años y que se había hundido no sé donde. Eso, en resumen, es lo poco que sabía, y tampoco me había molestado en buscar mucha más información. Esperaba empaparme de ella en el museo, claro. Más o menos había visto alguna foto, un enorme 'galeón' (si es que ese término se puede designar para este buque) muy decorado y en apariencia, bastante grande, pero con una pérdida total de escala por culpa de esas fotos oscuras. Creo que miré información del por qué no había desaparecido tal cantidad de madera por la acción de ciertos moluscos marinos, algo que me resultó bastante curioso.


El Vasamuseet, en Estocolmo

Tras varias horas de marcha nocturna, pocas horas de sueño y un hipercalórico desayuno, tomamos un taxi para la isla de Djurgården, donde se situa, además deel Museo Vasa, el Nordiska Museet y el parque de atracciones Skansen. El museo, precioso. Un poliedro de perfil bajo inmenso de madera y metal, con escasas cristaleras y tres palos de metal imitando la arboladura de un buque de vela. Cruzamos varias puertas metálicas estancas y llegamos a una recepción con luz muy tenue donde apoquinamos unas 80 SEKs por barba (unos 8,50 €) y entramos dentro del museo.

Lo que vi dentro me dejó con la boca abierta y es difícil describir con palabras. Una inmensa y curvada proa rematada con enorme león rampante de la que partía un puntiagudo bauprés y tras esta, a babor y estribor, docenas de portalas abiertas con cabezas de león talladas por las que hace siglos debieron asomar decenas de cañones. Ese era el Vasa. Y yo creía que me iba a encontrar una patera :eek:


La proa del Vasa

Las proporciones del buque son prácticamente indescriptibles. El cuerpo de popa (y en menor medida, la proa), todo un alarde de maestria escultórica rozando la ordinariez, tiene una altura total de más de 19 metros, como un edificio de seis plantas. La longitud total del buque es de unos 69 metros, y si estuviera totalmente arbolado, su altura total desde la base de la quilla hasta el extremo superior del asta de la bandera del palo mayor sería de unos 52 metros, como un edificio de 18 plantas. Tales dimensiones fueron su condena. Construido como arma definitiva para su uso en un conflicto bélico, fue la obra maestra un rey megalómano que no pudo verlo en su primer y único viaje.

El museo, de una amplitud considerable, está repartido en cuatro plantas temáticas, por las que se puede observar al buque en todo su conjunto desde su quilla hasta la parte superior de la popa, destaca por su luz tenue para evitar el deterioro que pueda ejercer la luz solar en estas maderas centenarias. A lo largo de las plantas, información, reconstrucciones y maquetas de todo tipo relacionadas tanto con el Vasa, como del contexto histórico en el que fue construido.

He aquí mi granito de arena, que ya iré completando con el tiempo:
 

Fjelltronen

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La catástrofe


E
stocolmo, 10 de agosto de 1628. Durante los últimos tres años, una legión de carpinteros, serradores de grúa, herreros, pintores, gaveteros, tallistas y otros especialistas habían trabajado en la construcción del nuevo buque de guerra de la Armada: el Vasa. Buque Real (Regalskeppet) fue el término que se dio en el s. XVII a estas grandes naves de guerra. El Vasa había de ser el principal de los Buques Reales: un casco para cuya construcción se habían talado mil robles; 64 cañones pesados, palos de más de cincuenta metros de altura y centenares de esculturas doradas y pintadas. El astillero donde había sido construido el Vasa, Skeppsgården, estaba en Blasieholmen, en el centro de la capital. Ese día, el Vasa estaba amarrado justo al lado del Palacio Real. Se estaba subiendo lastre a bordo así como proyectiles y cañones necesarios para el primer viaje.



El Vasa, frente a los montes meridionales de Södermalm,en su primer y último viaje

A principios del siglo XVII, Suecia llevaba ya un siglo separada de la Unión de Kalmar, que la había unido dinásticamente con Dinamarca y Noruega, y buscaba su propio camino para convertirse en una potencia regional de primer orden. Su soberano, el rey Gustavo II Adolfo, pensó en participar en la guerra de los Treinta Años, enfrentándose a Polonia, a fin de imponerse a esta otra potencia, también entonces en auge. Para derrotar la Marina de su vecino diseñó un buque ciertamente imponente, en cuya construcción, que supuso un esfuerzo inaudito para las arcas del país, colaboraron técnicos de todo el mundo, especialmente holandeses, los más formados en navegación en aquel momento.

El nuevo buque despertaba la admiración y el orgullo de los habitantes de Estocolmo, y lógicamente, miedo y pavor a los enemigos del Reino. La construcción había sido seguida con interés en el extranjero, según fuentes escritas que han llegado hasta nuestros días. El embajador de Dinamarca en Estocolmo, Erik Krabbe, dejó constancia en una carta escrita información acerca del armamento del nuevo buque. En ella, informaba impresionado: "El Vasa está armado con 48 cañones de 24 libras; 8 de 3 libras; 2 de una libra y 6 de asalto"

El barco Vasa (nombre de la dinastía real, por vase, ‘gavilla’), un verdadero acorazado a la escala de la época, ofrecía unas características impresionantes: 69 metros de eslora y 11,70 de manga, una altura máxima de 52,5 metros, un desplazamiento de 1210 toneladas. Lo gobernaría una tripulación de 145 hombres, que conducirían a los 300 soldados, encargados de manejar sus 64 cañones y destruir o abordar eventualmente los buques enemigos. Nada en principio podría resistírsele, y en la construcción del buque en los astilleros de Skeppsgården se cuidaron todos los detalles, incluyendo los artístico-psicológicos dedicados a impresionar y causar pavor al enemigo, mediante un conjunto de esculturas, escudos y toda clase de detalles decorativos incorporados al casco. El navío era no sólo una formidable arma de guerra; también una obra de arte.


Aquel domingo de verano, todo estaba listo para el primer viaje. A bordo, un centenar de tripulantes, así como algunas mujeres y niños. Muchos curiosos se apiñaban en el puerto. El viento soplaba del sudoeste, y en los primeros cien metros, el vasa tuvo que ser arrastrado con ayuda de anclas. Al llegar al Tranbodarna, Slussen en la actualidad, el capitán Söfring Hansson pudo dar la orden:

- Largar trinquete, velacho, gabia y cangreja!

La marinería escaló la arboladura y largó cuatro de las diez velas del buque. Los cañones tiraron una salva de saludo y tranquila, muy tranquilamente, el Vasa comenzó su primer viaje.



Aquí se construyó el Vasa. El astillero de Skeppsgården estaba Blasieholmen, en Estocolmo, frente al palacio real. Allí trabajaban más de 400 hombres

En una carta al rey, el Consejo del Reino relató lo que ocurrió después:

"Al salir la nave a la bahía, junto a Tegelviken, llegó algo más de viento a las velas, y en seguida, comenzó a escorar mucho a sotavento, enderezándose algo otra vez hasta llegar frente a Beckholmen, donde cayó completamente de lado entrando el agua por las troneras hasta irse lentamente al fondo con las velas desplegadas, banderas y todo."


El Vasa recibió una racha de viento, escoró y se hundió al cabo de sólo 1.300 metros. De aquellos horrorosos segundos a bordo, cuando el agua entró en avalancha por las troneras y el barco comenzó a hundirse, dio testimonio el Almirante Erik Jönsson, que estaba abajo en el barco para controlar los cañones:

- "Antes de subir yo de la cubierta inferior, el agua había llegado ya tan alto, que la escalera se había soltado y pasé grandes apuros para trepar al exterior."


El almirante quedó "tan lleno de agua y tan contusionado por las escotillas", que estuvo moribundo durante varios días. Otros informes coetáneos dan cuenta de que fueron muchos los que llegaron en seguida al lugar, "pero no se pudo hacer nada". Se dice que unas cincuenta personas se fueron al fondo con el Vasa.

La noticia del naufragio llegó al monarca sueco, que se encontraba en Prusia, sólo al cabo de dos semanas. La catástrofe, escribió al Gobierno de Estocolmo, tiene que deberse a "falta de juicio e imprudencias" y los culpables tendrán que ser castigados.


La joya de la Armada de Gustavo II Adolfo se iba al fondo del lago Mälaren con la vida de 50 de sus súbditos
 

Fjelltronen

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¿Por qué se hundió el Vasa?

"¿Estábais borrachos? ¿No estaban bien trincados los cañones?" Graves acusaciones retumbaban en la sala del palacio real. Había pasado medio día desde el naufragio del Vasa. Ante el gobierno estaba el capitán del buque, Söfring Hansson, danés de nacimiento. Había sido encarcelado inmediatamente después del accidente, conservándose las actas de los interrogatorios.

- "Que me partan en mil pedazos si no estaban trincados todos los cañones", respondió. "Y juro por Dios Todopoderoso, que nadie a bordo estaba borracho".

Así pues, el Almirante Hanssonm quedó, bajo juramento, libre de toda culpabilidad.

- "Fue una pequeña racha de viento la que hizo escorar el buque, siguió contando Söfring. La nave era demasiado inestable, a pesar de estar dentro todo el lastre".

Söfring Hansson achacó, pues, la culpa a la construcción del buque, y con ello, al maestro de construcción naval.


Recorrido que hizo el Vasa desde su botadura hasta su hundimiento

Al ser interrogada después la tripulación, se dijo lo mismo. A bordo no se cometió ningún fallo. No se podía meter más lastre. La totalidad de los cañones estaba bien trincados. Era domingo; muchos habían ido a comulgar y nadie estaba borracho a bordo. El fallo, por el contrario, fue que el buque era demasiado inestable; la obra viva era demasiado pequeña en relación con el casco, los aparejo y la artillería.

- "El buque pesa más arriba, con palos y vergas, velas y cañones, que abajo", explicaron los marineros.

Además, el patrón Göram Matsson reveló que la estabilidad del Vasa había sido probada antes de la partida. Treinta hombres había ido corriendo de un lado para otro del buque, estando éste junto al muelle. A las tres vueltas tuvieron que dejarlo, ya que, de lo contrario, el Vasa hubiera escorado. Presente esas pruebas, estuvo el Almirante Klas Fleming, uno de los almirantes más influyentes de la Armada. El único comentario del almirante, según el patrón Matsson, fue:

- ¡Si estuviera aquí Su Majestad!

Entonces fueron llevados al interrogatorio los responsables del astillero de Skeppsgården, donde había sido construido el Vasa. Eran el maestro de construcción naval, Hein Jakobsson, y el arrendatario de Skeppsgården, Arent de Groot. Una compilación era que el verdadero maestro constructor del Vasa, el holandés Henrik Hybertsson, había muerto el año anterior.

Sin embargo, Jakobsson y de Groot se libraron también bajo juramento, El Vasa estaba construido conforme a las medidas que el mismo rey había aprobado, dijeron. A bordo había el número de cañones que constaba en el contrato.

- ¿De quién es la culpa entonces?, preguntó el interrogador.

- Sólo Dios lo sabe, respondió de Groot.

Dios y el Rey, ambos igual de infalibles se vieron así envueltos en el proceso. No se sabe cómo discutió luego el Gobierno sobre la cuestión de la culpabilidad. Nunca se llegó a señalar un culpable, ni nadie fue condenado por el accidente. ¿Podemos nosotros, 380 años después, señalar hoy día un culpable y explicar por qué se hundió el Vasa?


Maqueta de los astilleros de Skeppsgården instalada en el Vasamuseet

Ante todo, podemos desechar la acusación de que los cañones no estaban bien trincados. Las cureñas se encontraban aún bien en fila, con las trincas puestas alrededor de los ejes de las ruedas, al ser rescatado el Vasa en 1961. Cálculos modernos de tecnología naval han mostrando así mismo que el Vasa es muy inestable y escora incluso con una fuerza moderada de viento. Bastaba, pues, con una "pequeña racha de viento", tal y como dijo el capitán en el interrogatorio.

¿De quién fue, entonces, la culpa?


- ¿Del almirante Fleming? En parte. El no impidió la salida después de la prueba de escora, a pesar de tener poder para hacerlo. Por otra parte, el Vasa ya estaba terminado y el monarca esperaba impacientemente su llegada en Prusia.

- ¿Del Rey Gustavo II Adolfo? También. Tenía interés en conseguir un buque con tantos cañones como fuera posible. Había aprobado, además, las medidas de la nave y velaba porque fuera terminado rápidamente.

- ¿Del maestro de construcción naval? Henrik Hybertsson era un maestro de construcción naval holandés con mucha experiencia. Anteriormente había construido muchos buques buenos. El Vasa es un buque muy bien construido y no se diferencia en la forma de otros buques de guerra que navegaron en el siglo XVII. Todos los buques con muchos cañones eran muy altos y muy inestables. Resulta, por ello, imposible ver que el Vasa era demasiado inestable.

En lugar de ello, la causa de la catástrofe hay que buscarla en la falta de conocimientos teóricos de la época. Los constructores navales del siglo XVII no sabían hacer planos de construcción ni de cálculos matemáticos de estabilidad. El único medio auxiliar que el maestro de construcción naval tenía era una tabla numérica con ciertas medidas del buque. Esa tabla solía mantenerse como secreto bien guardado, algo que pasaba de padre a hijo. Un barco nuevo era construido a menudo como el anterior.

Sin embargo el Vasa era distinto. Tenía una construcción más robusta y llevaba más cañones pesados que los buques anteriores. Aquel hermoso y majestuoso buque era demasiado fuerte: fue un experimento. Que lo nuevo, lo osado, no siempre tenía éxito, era algo no poco corriente en aquellos viejos tiempos, ni ahora tampoco, como es sabido.

Ahondando, pues, en una explicación física del hundimiento del Vasa, procederemos a dar una explicación técnica-simplificada.

Partimos, pues del conocimiento del principio de Arquímedes, que asegura la flotabilidad de un cuerpo sumergido parcialmente en un líquido, garantizando que la cantidad de éste desplazado iguala el peso del propio cuerpo. Pero, ¿cómo se asegura que éste no vuelque?

El cuerpo flotante está sometido a dos fuerzas: su propio peso, aplicado en su centro de gravedad G). Y el empuje del líquido, aplicado en el punto E, centro de gravedad del volumen sumergido. Es evidente que el cuerpo permanecerá en equilibrio si el primer punto se halla bajo el segundo, como se ha representado en la figura, pues un desplazamiento del cuerpo respecto a la vertical hace que el par de fuerzas resultante tienda a estabilizarlo.


Esta condición es suficiente, pero no necesaria. De hecho, es muy difícil conseguirla en un buque, a menos que éste vaya enormemente lastrado para conseguir que su G se halle muy bajo, y aun entonces la pesadez del navío lo haría poco manejable. De hecho, lo habitual será que el G del buque esté por encima del de su parte sumergida, E. ¿Puede ser estable el equilibrio del navío en estas condiciones?


Aunque a primera vista pueda parecer que no, un análisis algo más detenido nos lleva a concluir que sí. Para fijar ideas, imaginemos los dos cilindros flotantes de la figura, ambos de densidad g = 1/4 Tm/m3. El de la izquierda tiene un diámetro cuatro veces superior al de la derecha. Ambos tienen el centro de gravedad por encima del de empuje, pero es intuitivo que el primero es estable y el segundo no.

¿Cómo se cuantifican esas intuiciones? Aparte de los centros antes vistos, debe tomarse en consideración otro punto llamado el metacentro, definido como el radio de curvatura de la curva envolvente de las isocarenas, es decir, todas aquéllas que corresponden a situaciones de equilibrio hidrostático del cuerpo, independientemente de su estabilidad (representado en la primera figura). Este punto será el que defina el equilibrio del cuerpo: si se halla situado por encima del G del cuerpo, el equilibrio de éste será estable, si no, inestable.

Es conveniente que el metacentro se halle lo más arriba posible para que el buque pueda resistir las inclinaciones que inevitablemente van a producir el viento, los movimientos internos, el oleaje y los desplazamientos en las cargas. En la actual construcción naval se prevé muy precisamente la situación de ese punto, pero no ocurría lo mismo en el siglo XVII, cuando el diseño del barco se hacía empíricamente. Y lo que sucedió con el pobre Vasa fue que su metacentro se hallaba muy bajo, por lo que, en cuanto se produjeron unas mínimas variaciones en su verticalidad, zozobró y se hundió, arrastrando consigo a los infortunados que en él se hallaban y a las esperanzas suecas de dominio de los mares.

Queda por explicar el final del cuento: ¿Qué les ocurrió a los ingenieros navales? Pues nada. Desde luego hubo un largo proceso para delimitar responsabilidades, pero los constructores de Skeppsgården pudieron demostrar que el mismísimo rey Gustavo, en sus constantes e impertinentes visitas reales a los astilleros, les había ordenado tal cantidad de modificaciones, retoques y acabados, que el barco perdió a lo largo de éstas sus condiciones marineras, lo que ocasionó la tragedia.



Dos imágenes a la misma escala de dos navíos, a la izquierda, un navío de línea de 74 cañones del s. XIX, a la derecha, el Vasa, de 68 cañones. En la foto inferior queda patente la gran diferencia de manga entre ambos navíos así como la obra muerta de ambos, extremadamente ridícula la del Vasa en comparación, situándolos ambos en su correspondiente línea de flotación


Biografía consultada - Vasa. Erling Matz, 2008. Traducción español Interverbum

Enlaces consultados - http://www.grijalvo.com/Albaiges/b_JMAiO_VASA_METACENTRO_BARCOS_ESTABLES.htm // http://www.wasadream.com/Index/indexswedish.html // Wikipedia
 

Fjelltronen

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El Vasa, en Cifras


Material de su construcción: Madera de más de mil robles suecos.
Capacidad: 145 marineros y 300 soldados (ninguno a bordo en el momento del naufragio).
Caña: 11 mts de largo.
Ángulo de giro del timón: hasta 14 grados.
Manga: 11.7 mts.
Calado: 4.8 mts. – Quilla: 5 mts.
Bauprés (medida del galeón de largo): 69 mts x 11.7 mts.
Desplazamiento: 1.210 toneladas y tenia una eslora de 70 metros.
Armamento: Un total de 64 cañones, distribuidos en :
48 cañones de 24 libras (un cañón pesaba más de una tonelada)- 8 cañones de 3 libras-
2 cañones de una libra y 6 cañones pequeños situados estratégicamente en sus tres puentes.
Castillo de Popa: Estaba situado a 20 metros de alto y a 15 mts sobre el nivel del mar.
Su Palo Mayor media desde la quilla: 52.5 mts..-
Tenía 3 palos y capacidad de hasta 10 velas de 1275 metros cuadrados-
(en la actualidad solo se conservan seis de ellas)
El galeón media 69 mts de largo x 11.30 mts de ancho.


Fotografías


Vista alzada del Vasa en el museo. El bote auxiliar está abajo a la derecha


Detalle del cuerpo de popa, desde la cual se situaban los fusileros


Fotografía del Vasa del total de su eslora

Continuará...
 

Gyras

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El vasa es impresionante, cuando estube en marzo en estocolmo me dejo asombrado el tamaño que tenia.

Pd: el Skansen no es un parque de atracciones, si no un zoologico-museo al aire libre (tan pronto estas viendo osos, linces, zorros, renos, focas... como edificios antiguos y explicaciones de como vivian en la antiguedad)
 

Michel el Vasco

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Muy interesante el post :) .

Siempre me ha encantado este barco que he visto reproducido en tantas ocasiones.

Es que los barcos del XVII, con su preciosa línea y decoraciones que desaparecerán en el siglo siguiente, son mi debilidad :) .
 

Fjelltronen

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Gyras said:
El vasa es impresionante, cuando estube en marzo en estocolmo me dejo asombrado el tamaño que tenia.

Pd: el Skansen no es un parque de atracciones, si no un zoologico-museo al aire libre (tan pronto estas viendo osos, linces, zorros, renos, focas... como edificios antiguos y explicaciones de como vivian en la antiguedad)
Ya, se me olvidó cambiarlo. Iba a poner parque infantil, pero como no estuve, y me pareció ver un parque de atracciones por ahí, pues ala. :p

Por lo demás, lo que me ha lanzado a hacer un post es, efectivamente, las dimensiones del mismo. Es que es un buque inmenso, y en fotos parecía una optimist poco más grande. y también, como no, que no quede desprestigiado porque se hundiera nada más salir de puerto. Es evidente que es un OWNED como la copa de un pino, pero tanto trabajo echado por la borda por un error de diseño... :rolleyes:

PD: a tí te salieron las fotos bien? he tenido que echar mano de google, apenas se salvan unas pocas. Casi todas movidas :(
 

Gyras

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Fjelltronen said:
Ya, se me olvidó cambiarlo. Iba a poner parque infantil, pero como no estuve, y me pareció ver un parque de atracciones por ahí, pues ala. :p

Por lo demás, lo que me ha lanzado a hacer un post es, efectivamente, las dimensiones del mismo. Es que es un buque inmenso, y en fotos parecía una optimist poco más grande. y también, como no, que no quede desprestigiado porque se hundiera nada más salir de puerto. Es evidente que es un OWNED como la copa de un pino, pero tanto trabajo echado por la borda por un error de diseño... :rolleyes:

PD: a tí te salieron las fotos bien? he tenido que echar mano de google, apenas se salvan unas pocas. Casi todas movidas :(
No es que saldrian muy bien, ya que entre no sacar flash (solo modo ISO) y que era de tarde, te pongo unas cuantas fotos de mi camara, tengo alguna mas del vasa, luego tengo las fotos que le sacaron mis amigos al barco (si las quieres las subo al photobucket y te las paso) , de las mias , estas son algunas (haber que tal se ven, porque estas webs, suelen reducir el tamaño de la foto) :

















 

unmerged(40246)

Colonel
Feb 17, 2005
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Muy buen post. Este verano estuve en Isla Mauricio y de allí me traí una maqueta del Wasa. Después busqué su historia pero, de todos los que he consultado, tu post es el que mejor lo explica.
 

Michel el Vasco

Aut Caesar Aut Nihil
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Gyras said:
No es que saldrian muy bien, ya que entre no sacar flash (solo modo ISO) y que era de tarde, te pongo unas cuantas fotos de mi camara, tengo alguna mas del vasa, luego tengo las fotos que le sacaron mis amigos al barco (si las quieres las subo al photobucket y te las paso) , de las mias , estas son algunas (haber que tal se ven, porque estas webs, suelen reducir el tamaño de la foto) :
¡Pero que barco más bonito! :)

Voto por que subas las fotos de tus amigos ;)
 

Fjelltronen

King under the Mountain
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Gracias! Todo lo que sea poner más fotos del buque, qué decir, mejor que mejor :) Mis fotos salieron un poquito movidas, y una de las tuyas noto que también sale parecida. A mis colegas les pasó lo mismo, es muy difícil fotografiar bien a ese buque, en especial a largas distancias. Así que generalmente, postearé fotos sacadas del google, que hay algunas muy buenas e imposibles de fotografiar por un turista.

Sigo un poco.... :D
 

Fjelltronen

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Años de accidentes

Una larga serie de accidentes afectaron a la Armada sueca en la segunda década del siglo XVII. En cuatro años se perdieron quince de los mayores buques.


"Después de Dios, el bienestar de la nación depende de su Armada". Esas palabras son del Rey Gustavo II Adolfo. Este era consciente de la gran importancia de la Armada para Suecia. El monarca se comprometió también fuertemente en el fortalecimiento de la misma, asignándola cuatro tareas principales en la segunda década del siglo XVII:

1. La Armada ha de proteger a Suecia de ataques extranjeros
2. La Armada ha de transportar tropas y material a escenarios bélicos al otro lado del Báltico.
3. La Armada ha de proporcionar ingresos a Suecia bloqueando Dantzig y otros puertos de Polonia, así como exigiendo aranceles a los barcos de carga de vayan allí.
4. La Armada ha de bloquear puertos enemigos e impedir la salida a la Armada del enemigo. Si lo intenta, ha de ser conquistada, destruida o hundida.


Una Armada grande y fuerte era necesaria para cumplir esas tareas. Por eso, los numerosos accidentes que afectaron a los buques suecos en la segunda mitad del siglo XVII resultaron fatídicos. En cuatros años, Suecia perdió 15 de sus mayores buques de guerra. He aquí una pequeña cronología:

1625. Año en el que fue encargado el Vasa. La Armada sueca navegaba por la bahía de Riga, cuando fue sorprendida por una tormenta. Diez buques embarrancaron y se hundieron.
1627. Una escuadra sueca y otra polaca se enfrentaron frente a la costa de Polonia. El buque almirante sueco, el Tigern (Tigre) fue conquistado. Para evitar esa misma suerte, el buque Solen (Sol) fue volado por los aires por la propia tripulación.
1628. En menos de un mes, Suecia perdió tres grandes buques. El Vasa escoró y sen hundió en el lago Mälarem, cerca de Estocolmo. El buque insignia del almirante Klas Fleming, Kristina, chocó con otro buque sueco durante un fuerte temporal en la bahía de Dantzig. El buque almirante quedó ingobernable, fue a la deriva encallando en tierra y naufragando. En Viksten, en la zona sur del archipiélago de Estocolmo, encalló el buque Riksnyckeln (La Llave del Reino) y se hundió.


La batalla de Oliwa, librada el 28 de noviembre de 1627 entre las armadas sueca y polaca

En medio de estas desgracias, la mayoría de ellas por causas naturales o por accidentes, destaca un único conflicto naval, la Batalla de Oliwa, ocurrida el 28 de noviembre de 1627 en la Bahía de Dantzig, frente al pueblo de Oliwa (actualmente, un barrio de la ciudad). La armada sueca, que llevaba efectuando un bloqueo naval al puerto polaco, se vio sorprendida por la flota polaca al mando del almirante Arend Dickmann que, a pesar de ser superior en número (10 buques frente a 6), pero de menor potencia de fuego, jugaron con el factor sorpresa, arremetiendo contra la flota sueca en dos escuadras separadas y aislando los buques enemigos. El buque del almirante sueco, el Tigern, cayó prisionero y el Solen fue volado por su propia tripulación para evitar caer también capturado. Esta es la relación de los buques que participaron en la batalla (en aquella época los polacos nombraban en alemán a sus buques):

Armada polaca:
* 1ª Escuadra
o Ritter Sankt Georg (Rycerz Święty Jerzy) ("Caballero San Jorge") - Galeón, 31 cañones, 400tons (también conocido como Sankt Georg)
o Fliegender Hirsch (Latający Jeleń) ("Alce volador") - Galeón, 20 cañones, 300t
o Meerweib (Panna Wodna) ("Virgen del Mar") - 12 cañones, 160t
o Schwarzer Rabe (Czarny Kruk) ("Cuervo Negro") - 16 cañones, 260t
o Gelber Löwe (Żółty Lew) ("León amarillo") - 10 cañones, 120t
* 2ª Escuadra
o Meermann (Wodnik) ("Aquarius") - Galeón, 17 cañones, 200t
o König David (Król Dawid) ("Rey David") - Galeón, 31 cañones, 400t, buque del almirante Jakub Mora
o Arche Noah (Arka Noego) ("Arca de Noé") - 16 cañones, 180t
o Weißer Löwe (Biały Lew) ("León blanco") - 8 cañones, 200t
o Feuerblase (Płomień) ("Llamarada") - 18 cañones, 240t


Armada sueca:

* Tigern ("Tigre") - buque almirante, Galeón, 22 cañones, 320 t - capturado
* Solen ("Sol") - Galeón, 38 cañones, 300 t - hundido por su propia tripulación
* Pelikanen ("Pelicano") - Galeón, 20 cañones, 200 t
* Månen ("Luna") - Galeón, 26 cañones, 300 t
* Enhörningen ("Unicornio") - Galeón, 18 cañones, 240t
* Papegojan ("Loro") - 16 cañones, 180t


Reproducción en metal de un momento de la batalla de Oliwa. Vasamuseet.

Este lance entra dentro del conflicto armado que ha perdurado en la historia como la Guerra de los 30 años. En 1628, la guerra causaba estragos en el continente. Por un lado estaban los católicos alemanes con el emperador a la cabeza. Por otros, los Estados protestantes. Ese año, el Rey Gustavo II Adolfo de Suecia aún no estaba dispuesto a entrar por el lado portestante. Desde 1621, Suecia estaba en guerra con Polonia donde reinaba el rey católico Segismundo, primo de Gustavo II Adolfo. Segismundo, que había sido destronado como Rey de Suecia en 1599, seguía aspirando a la corona sueca.

Los escenarios bélicos fueron principalmente las zonas polacas de Livland y Prusia. Los suecos alcanzaron grandes éxitos y, en el otoño de 1629, se firmó un armisticio. Al año siguiente, Gustavo II Adolfo entró en la gran guerra europea por el lado protestante. En junio de 1630, el ejército sueco fue congregado en Älvsnabben, en la zona sur del archipiélago de Estocolmo. Desde allí, el rey se hizo a la mar rumbo a Alemania el 17 de junio con 15.000 hombres a bordo de 37 buques. Desembarcaron el día de San Juan en la isla alemana de Usedom.

A la izquierda, Segismundo Vasa, rey católico de Polonia. A la derecha, su primo el rey protestante Gustavo II Adolfo de Suecia
 

unmerged(26204)

Guardia Mayor
Feb 26, 2004
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Hay un documental sobre el proceso de hizado del buque desde el fondo del mar muy interesante.

Es un caso excepcional por lo bien que se conservo la madera, pero, ¿os imaginais si hubiese sido aqui?

Ya veo a todos los politicos de turno haciendose fotos junto al barco despues de sacarlo del fondo del mar y como cuatro meses despues estaria el pecio totalmente olvidado en un muelle dejandose que se pudriese hasta su total desaparicion.
 

Enoch Root

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Genial post, muchas gracias.

Si fuese un barco inglés, ya sabéis de quién sería la culpa... :D
 

Fjelltronen

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yuriapc said:
Hay un documental sobre el proceso de hizado del buque desde el fondo del mar muy interesante.

Es un caso excepcional por lo bien que se conservo la madera, pero, ¿os imaginais si hubiese sido aqui?

Ya veo a todos los politicos de turno haciendose fotos junto al barco despues de sacarlo del fondo del mar y como cuatro meses despues estaria el pecio totalmente olvidado en un muelle dejandose que se pudriese hasta su total desaparicion.
mmm. documental, lo buscaré :rolleyes: De todas formas hablaré de esto que comentas y de más cosas, acabo de empezar. Dejadme unos días :)

Pero por desgracia, no, no podría pasar nada similar ni en España, sea el Mediterráneo, el Cantábrico o en el Atlántio. El Báltico, y en concreto el lago donde se sitúa Estocolmo, el Mälaren, son bastante especialitos en cuanto a su fauna submarina. Ese barco, en cualquier otro lugar, en una década, no quedan ni los restos (de madera, claro).
 

Fjelltronen

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Intentos de rescate en el siglo XVII

"Los hombres qe pueden andar bajo el agua", así se llamó a los buzos en el siglo XVII. Ellos consiguieron sacar la mayoría de los cañones del Vasa


Cuando el capitán Söfring Hansson aún estaba encarcelado, llegaron los primeros salvadores de buques naufragados al lugar del hundimiento. El primero en llegar fue el inglés Ian Bulmer. A los tres días de la catástrofe obtuvo ya el derecho exclusivo de rescatar el Vasa. Pero, dijeron los sensatos hombres del Gobierno, no se pagará ningún dinero hasta que haya cumplido sus promesas.

Bulmer fracasó, y el almirante Klas Fleming, el mismo que había interrumpido las pruebas de escora, se hizo cargo de los intentos de rescatar el Vasa y salvar los muchos y valiosos cañones. En su ayuda trajo a Olaf Olofson, de Carelia, que "podía andar bajo el agua". No obstante también Hans fracasó y, al cabo de un año de intentos infructuosos, Fleming escribió al rey "Es un peso mayor que el que yo jamás hubiera podido prever".



Litografía antigua del uso de una campana de buceo

Fleming se dio por vencido, pero otros muchos fueron atraídos por el gran valor de los cañones de bronce del Vasa. Décadas después del naufragio, llegaron a Estocolmo una serie de aventureros, buscadores de tesoros e inventores. Ganchos y anclas fueron fijados al casco; se tiró y se haló, pero todo fracasó. Los tesoros del Vasa permanecieron inaccesibles hasta el sexto decenio del siglo XVII, que fue cuando Albreckt von Treileben, de la región sueca de Värmland, y el alemán Andreas Peckell comenzaron a interesarse por los 64 cañones. Ambos tenían una campana de buzo. Esta funciona de la misma forma que cuando se mete en agua un vaso invertido. En la parte superior de la campana se forma una bolsa de aire, que era la reserva del buzo mientras, con ganchos y herramientas especiales, trabajaba abajo en los restos del buque. Anders Amundsson se llamó el primero en bajar al Vasa, informando de que los salvadores anteriores habían tratado duramente al buque:

- "Allí abajo aquello parece una valla", dijo. Peckell, comenzó el rescate. En una oscuridad negra como el carbón, a treinta metros de profundidad, los buzos habían de: 1. soltar los cañones, de una tonelada de peso, de las cureñas; 2. sacar los cañones a través de las troneras; 3. subir los cañones a la superficie. ¡Y lo consiguieron! Más de cincuenta cañones fueron sacados entre 1664 y 1665.



Ilustración de cómo trabajaron los rescatadores de los cañones del Vasa

De esos rescates hay un relato de un testigo ocular. Un sacerdote italiano, Francesco Negri, de visita ocasional en Estocolmo, tuvo ocasion de ver los buceos en 1664. En su diario escribió:

"El buzo iba completamente vestido de cuero y tenía botas dobles de piel. Se colocó de pie sobre una plataforma de plomo que colgaba por debajo de la campana de buzo.

Le pregunté cuánto tiempo podría permanecer abajo en el fondo. Me respondió que media hora. Pero era a finales de octubre y, al cabo de un cuarto de hora, se sacó la campanaria y el hombre temblaba entonces de frío, a pesar de que era fuerte y nativo.

Yo mismo quise probar la campana de buzo, pero se me aconsejó desistir de la idea, ya que el agua estaba tan fría que podría coger alguna indisposición."


"Los hombres que podían andar bajo el agua" hicieron una proeza extraordinaria. Los héroes fueron, entre otros: Abraham Eriksson, Anders Dykare, Johan Printz, Johan Bertilsson, Johan Wik y Lars Andersson, todos de Göteborg. Como comparación cabe citar que, en los años 50 del pasado siglo, a un buzo ien provisto de equipos modernos le llevó un día entero rescatar uno de los cañones restantes del Vasa.



Reproducción moderna de una Campana de buceo como la utilizada en el rescate de los cañones del Vasa.
Marinmuseum (Museo naval), Karlskrona, Suecia

 

Panzer VI

Colonel
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Y si el agua estaba negra, y por lo tanto hay muy poca iluminación, ¿como encontraron los cañones?