Desafio en el mar: La Real Armada española en el siglo XVIII

Austrischen

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DESAFIO EN EL MAR
La Real Armada española en el siglo XVIII

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Captura del navio Stanhope por Blas de Lezo (Oleo de Cortellini, Museo Naval, Madrid)​

Cuando Felipe V consigue la corona española, la situación es tan compleja y amenazante, el tesoro tan reducido, los reinos tan alejados, y el aparato administrativo tan multiforme, complicado y poco eficaz, que resulta impensable llevar a cabo una política de reconstrucción naval que, por otra parte, no puede rendir frutos sino a medio y a largo plazo.
Sin embargo, buena parte del imperio heredado esta allende los mares: America al otro lado del océano, Flandes en los mares del Norte, y completamente al otro lado del Globo, tras el doble salto del Atlántico y el Pacifico que se sigue llamando "Mar del Sur", las Filipinas, el remoto retazo asiático de una potencia que seguía siendo universal. Su conexión con la metrópoli solo podía basarse en frágiles rutas de navegación que únicamente los buques de guerra podían proteger.
Por de pronto se hace uso exhaustivo de los últimos efectivos navales del anterior reinado, que no son tan insignificantes como la mala prensa del infortunado Carlos II de Austria nos quiere hacer ver:

-La Armada del Mar océano, responsable de la protección del trafico con las indias, consta de quinces galeones, entre los que se encuentra el "Santísima Trinidad", primero de este nombre del que se tenga noticia, un soberbio buque de tres puentes y ochenta cañones, claro precursor de la larga serie de navíos del siglo que comienza

- La Armada de Flandes, veterana de múltiples combates con ingleses, holandeses y franceses, con el elemento de apoyo de sus dos grandes galeones, y el maniobra de sus cinco fragatas y su brulote.

- Los tres pataches y el pingue de la escuadra volante de la costa atlántica y cantábrica española.

- Y en el Mediterráneo las escuadras de galeras, la de España, frente a la amenaza turco-africana, y la genovesa de alquiler, que con mantener los vínculos italianos, que ya de las famosas de Nápoles y Sicilia solo queda el nombre. No más de quince naves unas con otras.

Los mandos, muchos de ellos hereditarios y formados sin método, se desbravaban a bordo, donde las mal alimentadas chusmas mas o menos forzadas, verdaderos siervos de la gleba del mar, llevaban a cabo las faenas del mareaje y del combate encomendando todos - Mandos, pasaje y tripulantes - su suerte a la buena estrella de un pilotos de formación prácticamente empírica. Los arsenales, los almacenes, las fabricas de lona y jarcia, los astilleros, vacíos de materiales e iniciativas, aguardaban mejores tiempos.
Los vestigios de las armadas austriacas desaparecerían en los primeros años de la Guerra de Sucesión. El desastre de Vigo de 1702 supuso el fin de los últimos galeones de la Carrera de Indias; los viejos buques de las otras armadas, incapaces de enfrentarse a las bien pertrechas flotas anglo-holandesas se echaron a pique en distintos puertos para impedir el acceso al enemigo; solo las galeras - Galeras en pleno siglo XVIII - fueron utilizadas profusamente en la campaña de Cataluña.
Sin Barcos, pero con grandes responsabilidades oceánicas, Felipe V se ve obligado a ceder a sus aliados franceses el comercio con America a cambio de la colaboración de los navíos de Luis XIV que permiten que la flota del tesoro llegue en cuatro oportunísimas ocasiones a lo largo de la guerra, pero no impiden la toma de posesión por Inglaterra de Gibraltar (1704) y Menorca (1708).
A partir de 1705 la flota española cuenta ya con doce unidades propiamente de guerra que constituirán la base de la etapa siguiente. Sin embargo, no hay aun una política de continuidad, ni solera, ni recursos, practicándose la improvisación generalizada.
Desde el punto de vista legislativo, el primero de julio de 1705 se publica el Reglamento Nuevo de la Marina, que supone una autentica reconversión, reduciéndose, pero también organizándose mas lógicamente las plantillas. En la exposición de Motivos se justificaba Por cuanto los cortos medios con que de muchos años a esta parte se halla mi Real Hacienda, tan reducido a tan estrecha miseria toda mi gente de Armada
 

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El nacimiento de la nueva fuerza naval

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José Patiño (Anónimo, Museo Naval, Madrid)​


A partir de 1715 se produce un giro de prioridades políticas inspirado por el ministro Alberoni, que en un intento de recuperar para la nueva dinastía parte de los antiguos dominios italianos. Se lleva acabo una frenética carrera por sacar de la nada una flota que proporcione el dominio de los mares del nuevo teatro de operaciones, mediante la adquisición precipitada de buques sin la necesaria preparación, apoyo, bases y pertrechos. Frente a cabo Passaro sucumbirá esta improvisada flota ante el sorpresivo ataque, sin declaración de guerra, de otra inglesa; sin embargo, se sientan las bases para un poder naval mas reposado, experimentado y duradero.
En 1714 se había definido por la Real Cedula de 14 de febrero lo que seria la nueva Marina, surgiendo por primera vez el término Armada Real como conjunto de fuerzas marítimas al servicio del Estado, y no asignadas con independencia de cometidos e intereses a tal o cual elemento del complejo damero de reinos sujetos a la corona.
Finalizada la Guerra de Sucesión, lo que no era más que un nuevo término y concepción se va revistiendo de realidades.
Bien puede decirse que un desastre naval (Cabo Passaro) surge toda una catarata de reformas que comienza con la creación de una academia profesional, dirigida por un profesorado selecto nacional y extranjero, para formar a la juventud de la pequeña y mediana nobleza, nervio de un país en el que la burguesía se encuentra un poco desarrollada: La Real Compañía de Guardamarinas, cuya fama pronto se extendería fuera de nuestras frontera acudiendo alumnos de toda Europa.
La preparación de la nueva oficialidad Será de lo más completo, compaginando la instrucción militar y marinera con la más amplia formación científica que la época puede ofrecer. De esta manera surgirán los almirantes de un renacimiento que empieza a patentizarse a mediados de siglo, pero también matemáticos, físicos y geógrafos de la talla de Jorge Juan, Ulloa, Bustamante, Tofiño, Ciscar...
Como complemento a la formación de los caballeros se creara mas tarde en Cádiz el Observatorio de Marina cuyo prestigio internacional ha llegado hasta nuestros días.
Al mismo tiempo se organizan y reglamentan el Cuerpo de Batallones o Infantería de Marina, que no será únicamente infantería embarcada, sino una autentica unidad especializada; el de Artillería, el de Ingenieros, y el Cuerpo de Ministerio, antecedente de los actuales intendentes, encargado del sostenimiento de la flota. En esta misma época surgen o se potencian los departamentos marítimos, a los que se asignan las respectivas escuadras (Cartagena, Cádiz, El Ferrol, tres departamentos de Marina son), los arsenales, los astilleros, y en el convencimiento de que la nueva criatura precisa autoabastecerse para ser efectiva, se instalan fabricas y almacenes de lonas, caballería, betunes, fundiciones artilleras y fraguas de clavazón, iniciándose una explotación forestal ordenada.
Detrás de toda obra digna de elogio hay un hombre notable; tras el resurgir de nuestra Armada esta la figura de José Patiño, que desde su cargo de intendente general (1720-1726) y secretario de Marina (1726-1736) se convierte en el alma y acicate de la nueva política de reformas. Cuenta este personaje en sus memoria que al tomar posesión de del primero de los puestos no había en España ni un lugar donde cocer un caldero de brea; a su muerte en 1736 nuestro país figura en la lista de las potencias marítimas.
Ninguno de los logros posteriores hubiese sido posible sin el sabio y paciente trabajo de un marino de gabinete, labor que no se perderá al encontrar continuidad en sus sucesores.
 
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La política de Ensenada

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Zenón de Somodevilla, marqués de la Ensenada (anónimo, Museo Naval, Madrid)​

La culminación de la obra proyectada y comenzada por Patiño correrá a cargo de Zenón de Somodevilla a quien los meritos le convertirían en primer marques de la Ensenada.
Desde la secretaria del recién creado Almirantazgo perfeccionara el sistema de leva y matricula de marineros, cuya escasez será constante aun en los mejores momentos y el autentico talón de Aquiles de nuestra fuerza naval.
Con motivo de la entronización de Fernando VI y como flamante secretario de Marina es llamado a presentar su programa, que se basa en las siguientes premisas: España precisa mas que nadie de una fuerza naval disuasoria que garantice las comunicaciones con su imperio ultramarino y de un ejercito suficiente para asegurar su independencia. Soñar con una flota tan potente como la inglesa o un ejercito tan numeroso y bien pertrechado como el frances es absurdo delirio ya que España no dispone de los recursos para ello; sin embargo, el abandono de la política armamentista supondría quedar supeditados militarmente a Francia, y naval y comercialmente, a Inglaterra. Su solución desde el punto de vista marítimo es la de armonizar un incremento en la construcción de buques de guerra con la diplomacia de equilibrio de poderes que haga de España un verdadero arbitro entre las dos primeras potencias, lo que permitiría llevar a cabo su propia política interna.
Esta inteligente visión se lleva la practica a través de dos vertientes íntimamente relacionadas entre si: construcción y organización, ya que no puede entenderse la una sin la otra.
Al frente de la construcción naval, Jorge Juan aplica nuevos criterios, unificando los métodos y consagrando el navío de línea de 74 cañones como nervio de las escuadras. Construcción propia, criterios e innovaciones originales, política independiente, autoabastecimiento... logros todos ellos impensables pocos años antes son, en este momento y por primera vez desde los grandes Austrias, una realidad.
La maquina de guerra que resulta de esta política cumple con la misión ideal: Persuadir sin combatir, de la mano de la política real de neutralidad armada.
Recelosa Inglaterra de nuestro poderío naval favoreció las intrigas contra ensenada, que es desposeído de sus cargos en 1754. Benjamin Keene, embajador británico, a la sazón escribía exultante al gobierno: Los grandes proyectos de Ensenada sobre la Marina se han desvanecido. No se construirán más navíos… pero se equivocaba.
El advenimiento de Carlos III supone un cambio en las relaciones y alianzas internacionales. Nuestra alineación frente a Inglaterra y junto a Francia rompe la anterior naturalidad y lanza al país a una autentica política atlantista y marítima. Si Fernando VI es el ahorrativo de nuestra fuerza naval, Carlos III es el derrochador: conoce su ya tangible poder y lo emplea una y otra vez, prematuramente las mas, mientras se prosigue en la carrera de construcción hasta conseguir la que parecía utópica meta de Ensenada: 60 navíos y 65 fragatas.
 
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Dias de esplendor



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Carlos III, Rey de España (1769-1788)​

A lo largo del reinado se producirán tres series bien definidas de barcos que corresponden a otros tantos planes y conceptos: el sistema ingles que había preconizado con modificaciones personales Jorge Juan, el francés de Gautier y el autóctono de Romero Landa: de la copia a la introducción de mejoras y, de esta, a la implantación de una escuela original para la construcción naval renombrada por la resistencia de sus productos en temporales y combates.
La alianza francesa no compensara a la larga el número y el poder de los buques ingleses, y la confianza en el triunfo, el entrenamiento, la disciplina, y la calidad de los mandos y dotaciones de la Royal Navy. Incluso sin el deseo de desquite de Carlos III, la guerra con Inglaterra hubiera resultado inevitable; dos circunstancias creaban un callejón sin salida: el abuso por parte de Gran Bretaña de la posición de fuerza que le permitía el dominio de los mares y su negativa a toda transacción sobre Gibraltar y Menorca.
Aunque mucho se había hecho y se habían alcanzado cotas muy elevadas, la distancia con la primera potencia era sin duda insalvable, y entre nuestros propios marinos quedaba aun mucho por corregir. Bien lo comprendió la voz popular que en una coplilla reflejó a la vez lo necesaria que para España era su armada y las lacras de esta:

Cuando no haya en la Marina
polvos, rizos, ni pomadas,
entonces, Carlos Tercero,
será Gibraltar de España
Al pueblo le había impresionado de siempre mucho mas la genial improvisación de un Barceló, intuitivo, autodidacta y self made man que el talante disciplente de la pléyade de sesudos ilustrados empachados de ciencia y carentes de iniciativa y sentido nato del medio.
A este respecto conviene señalar que en la lucha de represión del corso argelino el mallorquín Barceló destaco sobremanera al mando de su división de jabeques, empresa en la que sistemáticamente fracasaban los más característicos oficiales-caballeros de formación académica.
En 1779, España, en la cima de su poderío naval, entra en guerra con Inglaterra consiguiendo alinear 39 navíos y 13 fragatas que, junto a los 28 navíos franceses, otorgaban la superioridad sobre la flota enemiga, temiéndose en Londres una nueva y más afortunada Armada Invencible.
Aunque la conducción de las operaciones por parte de los aliados no fue acertada, fallando su coordinación, este sorprendente despliegue español nos situaba momentáneamente como segunda potencia mundial, determino un rápido final a la contienda y la paz que siguió fue en opinión del historiador Fernández Duro la transacción mas honorífica y ventajosa desde la paz de San Quintín; por ella se recuperaban Menorca y la florida Occidental, obteniéndose como ganancia la Florida Oriental, lo que nos compensaba del fracaso de las anteriores campañas navales de 1760 y 1763, en las que parecía haberse perdido, junto con las plazas de Cuba y Manila, la fuerza de choque de la Armada.

PD: Pa los que ya lo habian leido, sorry, se me olvido la corrección ortografica
 
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Nimitz

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Tu sigue, que ya comentaremos. Bastante bien de momento. :p
 

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El rápido declive hasta Trafalgar

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Antonio Valdés (Anónimo, Museo Naval, Madrid)​

A la muerte de Carlos III, en 1788, la Real Armada cuenta con 76 navíos de línea, 51 fragatas, 6 corbetas, 13 urcas, 15 jabeques, 10 balandras, 31 bergantines, 5 paquebotes, 2 lugres, 7 goletas, 5 pataches, 4 galeras, 4 galeotas y 75 lanchas cañoneras.
El comienzo del reinado de Carlos IV, con Antonio Valdés como secretario de Marina, no supone una ruptura con el periodo anterior. El ritmo de construcciones prosigue, entregándose el año 89 seis navíos de los que dos son de tres puentes, 16 fragatas y dos corbetas muy especiales denominadas "Descubierta" o "Atrevida" que, construidas especialmente para la exploración marítima, llevaran a cabo al mando de Alejandro Malaspina la expedición científica española mas importante de todo el siglo. Esta obra, junto con la promulgación de las Reales Ordenanzas de ese mismo año, que supusieron un modelo de organización y de obra completa, constituye el último fulgor de una época que declina.
Tras Valdés se empieza a abandonar la flota: no solo no se construye, sino que tampoco se mantiene. En los almacenes y arsenales los pertrechos no se reponen y, ante el gasto que supone el entrenamiento en maniobras navales, se prescinde de ellas. La flota ha crecido por encima de las posibilidades económicas del país y exige enormes dispendios y 110.000 hombres en servicio.
A la hora de explicar el rápido declive de nuestro poder naval tal vez sea lo mas acertado señalar el abandono de la política atlantista frete a un abstencionismo dominante que ve en la aun poderosa flota una carta diplomática a jugar a la hora de las nuevas coaliciones hispano-francesas. Su propia flota es lo único que puede ofrecer una España en plena crisis a la Francia nacida de la Revolución en la nueva y antinatural alianza que se perfila.
El notorio fracaso de cabo San Vicente en 1797, lejos de provocar una reacción positiva como el de cabo Passaro ochenta y cuatro años antes, o el de cuba en 1766, produce una profunda depresión no solo a niveles populares, sino en el marco de la propia institución, preguntándose muchos si incluso los reducidos gastos en Marina estaban justificados.
En 1799, un consejo de guerra de oficiales generales de la Armada eleva al rey un plan general de reformas en el que se solicita una más drástica reducción del presupuesto naval. Una solicitud de tal índole, hecha por sus propios generales y en plena guerra, no tiene otra justificación que la decepción generalizada producida por la caótica coyuntura internacional que vive la nación amenazada en sus más intimas convicciones e intereses por su propio aliado.
 
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Muy, pero que muy interesante. Jorge Juan actuó como espía al servicio de España en Inglaterra, mientras trabajaba como diplomático, y sus observaciones en materia naval fueron de gran valor para la Marina hispana.

¡Cuántos recuerdos me trae Malaspina y su expedición! Fue el primer trabajo que tuve que hacer en la carrera.

Felicidades.
 

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no te cortes y sigue puñetero :p

es que da pereza hacerlo todo de golpe. Encima estaba trabajando como un jabato para conseguir la info.

Ya no espereris mas actualizaciones hasta mañana.
 

unmerged(28196)

Ingeniero viajero.
Apr 23, 2004
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Conocéis esta página http://www.todoababor.es/. Es muy interesante, tiene verdaderas perlas, como el libro de señales británico de la batalla del Cabo de San Vicente en .pdf

Por cierto un gran trabajo Austrischen
 

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Derrumbamiento

800px-Trafalgar2.jpg

Batalla de Trafalgar (Nicolas Pocock)​

España en su nueva aventura precisa que el poderoso ejercito francés, si no auxilia, al menos no este en su contra, no bastando con sacrificar la Armada en sus fines, aspiraciones y programas, sino incluso, como se vera en Trafalgar, en sus propios hombres y navíos.
Napoleón utilizará la flota, se ve venir, en intereses y teatros ajenos, ya que las indias y sus rutas le importan un ardite. Perdida la misión principal, ¿para que mantener un continuado esfuerzo en favor de un mas que dudoso aliado?
Treinta años de esfuerzo continuo habían alcanzado su lógica consecuencia, pero todo edificio puede derrumbarse cuando una labor de esa magnitud no tiene continuidad y se ha perdido la fe en su propia razón de ser.
Las listas de la Armada, en 1791, mencionaba 75 navíos; en 1802 no aparecen mas que 53, cuyo mantenimiento deja bastante que desear; de ellos, tres en obras, diecisiete precisan de carena firme y cuatro están pendientes de reconocimiento. Por tanto, solo 29 se encuentran en situación de poder ser armados.
En vísperas de la confrontación definitiva, el resto de las potencias navales cuenta con los siguientes efectivos: Francia, 39 navíos, y la República Bátava, cuarto poder, 15 navíos. Bien puede decirse que España mantiene, al menos sobre el papel, un puesto dignísimo; sin embargo, si echamos un vistazo al estado de fuerzas de la marina inglesa en enero de 1805, nos daremos cuenta de la gran osadía francoespañola: 201 navíos de linea, 212 fragatas y 446 corbetas, distribuidas por los siete mares. Si bien es cierto que en sus enfrentamientos con españoles y franceses nunca alinearon mayor numero de buques que estos, tampoco es menos cierto que tenían mucho de donde escoger los mejores y la certeza de contar con reservas mientras los aliados se jugaban todo a una carta.
Trafalgar no sera mas que un corolario, el episodio final de una pieza teatral que termina en tragedia por decisión de director, actores y auditorio. Gravina se dirigirá conscientemente al suicidio mientras en París de fraguas nuevos planes para la nación.
El 21 de octubre de 1805, las aguas del cabo Trafalgar se convertían en tumba no solo de la renacida Marina ilustrada del siglo XVIII, sino de cualquier sueño futuro, serio, de recuperación naval:

Trafalgar, aquí yace la Marina de España
que a un feliz ministerio debió el ser
y otro inconsciente hizo perecer
con punible imprudencia y feroz saña​
 
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El mas poderoso navio de guerra de la época

Santisima_Trinidad.jpg

(El Santísima Trinidad, grabado del siglo XIX, Museo Naval, Madrid)​

El Santísima Trinidad es probablemente el buque mas congénito a ese querer y no poder que caracterizo a todo el siglo.
Nació de proyecto de Mateo Mullan, constructor ingles de los fichados por Jorge Juan, de quien ya conocemos la predilección por esta escuela. Fue botado en los astilleros de La Habana, especializados en grandes navíos, en 1769, y concebido como un clásico tres puentes, el prototipo creado mas de cien años antes por Phineas Pett para cumplir el encargo que le hiciera Carlos Estuardo de construir el mayor navío del mundo, como símbolo del poderío de la Armada británica.
Con sus 61,22 metros de eslora por 16,6 de manga fue hasta en 1790, en que le aventajo el francés Commerce de Marseille, el mayor buque de su época; nueva coincidencia con el Sovereign of the seas de Carlos I de Inglaterra y muestra cambien de una identidad de aspiración propagandística.
Se armó en El Ferrol con 120 cañones, es decir, con lo normalizado respecto a su porte, pero en 1795 se le corría la batería alta con una doble consecuencia: la de convertirse en el mayor poder artillero del siglo al elevarse el numero de piezas a 130 y el de parecer un buque de cuatro puentes- tipo inexistente-, aunque no lo fuera en realidad. Su dotación estaba integrada por mas de mil hombre entre marineros, artilleros y mandos, a los que hay que añadir una variante contingente de infantes de Marina.
A efectos comparativos es de señalar que el mayor buque de la flota inglesa coetáneo del Trinidad, el Victory, tenia 57 metros de eslora, portaba 102 cañones y disponía de una dotación de 850 hombres.
Con esta características pronto adquirió el navío la condición de símbolo, y como contrapartida, la de presa codiciada.

800px-Santissima_Trinidad_mg_0582.jpg

Planos del Santísima Trinidad antes ser convertido en "cuatro puentes"​

Sin embargo no es oro todo lo que reluce y el Trinidad adolecía de graves y peligrosos defectos. Ya desde su viaje de pruebas comenzaron a manifestarse, lo que lo obligo a entrar en obras a poco de llegar a la Península; en 1803 sufriría otra profunda modificación sin que su comportamiento en la mar mejorara sensiblemente como consecuencia de ellas. El Trinidad era un barcón lento y poco manejable en las viradas, que dificultaba las maniobras operaciones y formaciones de conjunto, sin que su formidable poder artillero compensara sus deficiencias.
Como insignia del almirante Luis de Córdoba toma parte en las acciones del segundo asedio de Gibraltar y en el combate de cabo Espartel (22/10/1782), en el que los ingleses de retiraron, quedando el mar por los españoles sin mayores consecuencias que el prestigio y elevación de la moral.
El combate de cabo San Vicente (14/02/1797), en el que los ingleses apresaron a cuatro de nuestros navíos, y como insignia de Jose de Córdoba, el Trinidad fue objeto preferente de la acometida enemiga, siendo batido por un navío ingles de tres puentes, y otros tres, de 74 cañones. Con 200 bajas, desarbolada y con toda una batería de artillería inutilizada , quedo absolutamente indefenso. Cuando abatía bandera para rendirse, la oportuna aparición de los navíos Pelayo y San Pablo puso en fuga a los atacantes. Después de la batalla quedo muy dañado y se planteo su retiro del servicio.
Mazzarredo, ese genio desperdiciado de nuestra oficialidad, que otros menos legitimado pretenderían aprovechar, ya había aconsejado apartarlo de la navegación y convertirlo en batería flotante para la amenazada bahía gaditana.
Condicionantes políticos y de prestigio determinaron seguir incluyéndolo en las primeras listas, ya que a la hora de aparecer en los papeles de las cancillerías diplomáticas, su nombre y su inmerecida buena fama seguían primando.
En su ultima etapa se le montaron en cubierta cuatro obuses, con lo que llego a contar con 140 piezas.
Nuestro buque de perdería en Trafalgar, cuando, tras ser desarbolado por cuatro navíos enemigos y una terrible mortandad en su dotación, fue apresado y preparado para una completa campaña propagandística. La naturaleza le salvo de esa postrera humillación, ya que fue a fondo como consecuencia de los daños recibidos en combate combinada con los efectos de una fuerte tempestad, mientras era remolcado a Gibraltar.
Aunque este buque puede considerarse simbólico de una época en la que tuvo de esperanza con fundamento, pero frustrada, no debemos por ello quedarnos con la impresión equivocada de que el fracaso final fue debido a una desproporción entre técnicas y medios que por parte española eran mas rudimentarios y atrasados.
La construcción de navíos de linea curiosamente ceso en el año 1797, cuando en teoría y practica había alcanzado el mayor nivel y con las que, una vez adoptado el forro de cobre que evitaba la broma a buques y les proporcionaba mas velocidad, no hubo bajel superior en condiciones marineras a los españoles, si se admite el testimonio poco sospechoso de los almirantes Jervis y Nelson.
El camino hasta este desaprovechado punto había sido largo y durante decadas los buques ingleses superaron a los españoles en fortaleza, ya que podían aguantar campañas enteras sin necesidad de recorridas de costados y cubiertas; en arboladura, ya que la española al ser mayor aguantaba menos el temporal sin avería ni desarboladura, no consiguiendo con ello, contra lo que pudiera parecer, una mayor velocidad; pese a una buena maniobrabilidad en general de los barcos españoles - ya hemos señalado esa notable excepción del Santísima Trinidad -, los ingleses la superaban , contando ademas con una mayor disciplina de la tripulación y menor peso de vergas y velas. Nuestros buques precisaban de dotaciones mas numerosas por las razones que se han expuesto, lo que no solo incrementaba el gasto por sueldos y raciones, sino que también ocasionaba serios inconvenientes, como el tener que llevar mas agua y víveres, y el hacinamiento por carencia de espacio que también dificultaba la acción de los artilleros en combate.
Por lo que respecta a la artillería, una tentativa española de convertirse los navíos de 74 cañones en 82 y los de 84 en 96, aumentando el numero de bocas en las cubiertas altas, perjudicaría aun mas las condiciones marineras, al menos tan importantes en combate como el numero de cañones.
Cada comparación negativa fue analizada y superada de forma que las ultimas series de navíos llamados Ildefonsinos (San Ildefonso [1785], Francisco de Paula [1788], San Telmo [1789], Monarca [1794] y Montañés [1794]) llegaron a ser de lo mejor de su tiempo.
Un solo grave inconveniente no llegaría nunca a ser superado: La diferencia de coste de construcción de los barcos en uno y otro país, que constituirá un aspecto importante a la hora de comprender la supremacía británica. Se estima en algunos tipos de barcos mas del doble de coste para los botados en España o América.
A la hora de valorar el tremendo esfuerzo en hombres, materiales y recursos durante los largos años de la gestacion y desarrollo de nuestra marina, debemos tener presente un hecho: Sin buques de guerra, esos navíos, navíos, navíos, que son fortalezas volantes, que pueden desplazarse donde se precisen y de los que hablaría Arríaga, sin esos navíos que lo pueden defender todo a los que se referirá Jorge Juan, hubiéramos perdido nuestros vínculos con América un siglo antes, y en La Habana, Quito o Cartagena de Indias (of course que yes:p) se preguntarían en que parte del mundo queda España, en forma semejante a como lo hacen hoy en día en Nueva York.

EL FIN

PD: Anda, se me olvidaban los anexos y apendices:D
 
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Austrischen

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Anexos

a partir de aqui pondré informacion complementaria del tema tratado, además de cronologias, tablas y minibiografias.
 

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La construcción naval en el siglo XVIII

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Construccion de una fragata en un astillero español del siglo XVIII (álbum del marqués de la Victoria, Museo Naval, Madrid)​

Al comenzar con el siglo el reinado del primer Borbón, aunque quedan restos de una flota antaño poderosa que se emplean preferentemente en la protección del trafico con las Indias, la construcción naval es prácticamente nula. Esta situación empeorará durante los largos años de la Guerra de Sucesión (1701-1713) y no sera hasta finalizada esta que se empiece a pensar en una recuperación del sector. El largo tiempo de inacción había desconectado a los nuevos constructores con la vieja tradición ubicada sobre todo en los viejos astilleros del Cantábrico; por ello, y ante las nuevas necesidades de improvisar flotas operativas, se recurre en un primer momento a la adquisición de buques en el extranjero y al nefasto sistema de asiento o flete. Poco a poco se ira desarrollando una clara política de construcción naval, y conforme va transcurriendo la centuria se irán adoptando nuevos criterios hasta llegar a un momento en que no se mirara en gastos a fin de poner en practica una ambicioso programa naval para hacer de España el árbitro de la política mundial, adaptándolo ademas a la ultima innovación técnica.
Se irán sucediendo tipos, criterios de construcción y programas, en busca siempre de un perfeccionamiento, lo que ciertamente rendirá sus frutos en pleno reinado de Carlos III. Paralelamente, nuevos astilleros sustituirían o complementaran a los tradicionales.
En una primera etapa, superadora de fletes y adquisiciones, se empiezan a construir de nuevo buques de guerra, si bien en base a un programa modesto que imponen las circunstancias. Se trata de navíos de 50 y 70 cañones, y fragatas de 10 a 14, debidos muchos de ellos al estudio y método de Antonio de Gaztaneta, con criterios y medio nacionales. En este periodo que abarca hasta mediados de siglo, se construyeron 103 navíos, es decir buques de linea de mayor tamaño y poder artillero , de los que tres cuartas partes se construyeron en astilleros nacionales. Por excepción, dos de ellos se aproximan a los tonelajes de los grandes de la época: El Santa Isabel, segundo de su nombre, con 80 cañones, y el Real Felipe, tercero de su nombre, con 114. Las fragatas construidas ascienden a 72. Los principales astilleros eran los de La Habana y Guarnizo, seguidos a gran distancia por los de La Carraca, La Graña, San Feliu de Guixols y Orio.
Eran por lo general buques mas marineros que resistentes e inferiores en tonelaje, numero y calibre de sus cañones a los de Inglaterra y Francia.
A partir de 1750 dirige la construcción naval Jorge Juan, que recién llegado de Inglaterra trae consigo métodos y constructores ingleses. En esta etapa, que continua hasta 1769, el tipo básico pasa a ser el navío de 74 cañones en dos puentes , del que construyen 46 unidades, otras 20 mas son de menor porte, y 5 son superiores a 90 cañones, entre las que se encuentra el Santísima Trinidad. A la par se botaron 35 nuevas fragatas.
Por lo general se trata de buques mucho mas resistentes. En esta fase se incrementa muy notablemente el ritmo de producción y el tonelaje. Principalmente se construye en los astilleros departamentales, de los que El Ferrol se lleva la palma.
Desde 1769, y hasta 1784, el modelo que prevalece es el francés, al poner al frente de la construcción naval a François Gautier; 15años en los que se construyen 29 navíos, en general menos veleros y estables. Otras 50 fragatas completan el cuadro de buques de guerra principales. La Habana, El Ferrol y Cartagena son los astilleros de mayor producción.
De 1784 hasta finales de siglo se vuelven a adoptar criterios nacionales bajo la dirección de Romero Landa y Retamosa. En este periodo se llega al máximo perfeccionamiento basado en la experiencia y en el calculo. Los buques españoles construidos resultan superiores a los ingleses y franceses, alcanzándose con el dos puentes Montañes óptimos resultados. En esta etapa, el porte y tonelaje se incrementa, y no se altera el ritmo de construcción, al empezar a resultar incapaz el mantenimiento de una escuadra tan poderosa. Son 26 los navíos que se construyen, de ellos 8 de tres puentes.
El Ferrol y La Habana figuran los primeros en numero de grandes unidades botadas. Las Fragatas construidas fueron 37.
 
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Okalahan

Lt. General
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construccion naval....... suena muy bien :)

no hace falta que actualices 3 capitulos de golpe tu a tu ritmo...... yo prefiero un ritmo un poco mas lento pero constante a 4 capitulos al dia durante una semana y luego otra semana y media sin colgar nada (que luego nos dejas con la miel en los labios :p)
 

Austrischen

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construccion naval....... suena muy bien :)

no hace falta que actualices 3 capitulos de golpe tu a tu ritmo...... yo prefiero un ritmo un poco mas lento pero constante a 4 capitulos al dia durante una semana y luego otra semana y media sin colgar nada (que luego nos dejas con la miel en los labios :p)

pos ya esta, lo dejo por hoy, mañana mas, aunque ya queda poco. Cronologia, comercio, expediciones cientificas y minibiografias.
Buuffffff.
 

Scare

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El Santisima Trinidad, el Yamato de su época, ese gran timo que siempre hace ver que lo grande no tiene porque ser lo mejor. Creo recordar que como el Yamato nunca hundió un barco.