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Kochierigin BSh-1
En 1936 la URSS adquirió una licencia de producción del Vultee V-11, llegando los primeros ejemplares que servirían como base a la producción en serie en 1937. Al parecer, el motivo para aceptar este diseño no eran tanto sus posibliidades sino la posibilidad de familiarizarse con los nuevos procesos tecnológicos utilizados en la construcción de este aparato. Se consideraba que la producción del V-11G debía constutir el primer paso hacia el desarrollo de un avión de ataque y bombardero moderno y efectivo para la aviación soviética.
La producción en serie del Vultee V-11, bajo la denominación BSh-1, fue asignadaal OKB-1 bajo la dirección de S. A. Kochierigin. Las siglas BSh-1 correspondían a Bombardero de Ataque 1. Estaba previsto reemplazar el motor original Wright SR-1820-G2 por el Shvietsov M-62 de producción nacional, y que todo el equipamiento y el armamento fuera el estándar soviético. El cambio de la planta motriz no presentaba grandes inconvenientes pues ambos eran versiones del Wright Cyclone R-1820-F. La URSS había adquirido una licencia de producción de este motor bajo la denominación Shvietsov M-25.
El proyecto de la modificación soviética BSh-1 comenzó incluso antes de la llegada a la URSS de los ejemplares. En lugar de las ametralladoras Browning de 12,7 mm de las alas se pensaban instalarr cuatro ShKAS de similar calibre pero con mayor cadencia de tiro. Asimismo, se propuso sustituir al artillero por una torreta similar a la utilizada en el avión de reconocimiento SR. Sus dimensiones permitían mantener la forma del fuselaje y el acristalamiento original de la cabina. Esta modificación no fue aprobada.
La capacidad de carga de bombas también fue alterada. En el interior del fuselaje se instalaron dos soportes KD-1-8 con 8 fijaciones cada uno, lo que permitió utilizar bombas de aviación de entre 5 y 25 kg. Para la fijación externa de bombas en la parte inferior del aparato se instalaron dos filas de 10 soportes Der-31 capaces de soportar bombas de hasta 100 kg.
Entre los mandos de la VVS hubo una discrepancia respecto al aparato entre los que los que querían modificar de manera radical el armamento y equipo del modelo (lo que retrasaría su entrega a las unidades operativas) y los que preferían limitarse a las modificaciones necesarias y asi acelerar la entrada en servicio del modelo. Esto motivó que el 15 de abril la dirección de las VVS tomara una decisión contradictoria. Por un lado se decidió no modificar la posicion del artillero, cambiando solo la ametralladora por una DA; disminuir el número de soportes subalares a 8, como en la versión norteamericana. Por otro lado, se urigó desarrollar las modificaciones necesarias para instalar dos dispensadores DAP-100 de armas químicas en el fuselaje y seis VAP-4 (cuatro en el fuselaje y dos debajo de las consolas alares).
Los partidarios de modificaciones radicales solicitaron sustituir la ametralladora no por la DA, sino por una ShKAS y más adelante instalar una torreta blindada. Se solicitaba además incorporar una radio-brújula, que para la época era todo un lujo. Se proponía desarrollar el modelo en tres versiones: de ataque, de reconocimiento y bombardero. En los dos últimos casos la tripulación sería de tres personas. El avión de ataque llevaría 4 ametralladoras en las alas, el bombardero y avión de exploración sólo dos.
En contra de las modificaciones profundas se pronunció la industria. Los retrasos de las modificaciones afectaban el cumplimiento de los planes. Se proponía desarrollar las primeras series con modificaciones mínimas y luego ir introduciendo las modernizaciones y cambios.
Finalmente este fue el punto de vista que prevaleció y en la resolución del Comité de Defensa del 11 de noviembre de 1937 se estableció que todos los ejemplares producidos hasta fines de 1938 serían versiones de ataque con cuatro ametralladoras ShKAS en las alas, una Degtiariov en la posición del artillero con la instalación original norteamericana y sin la posición ventral. En el compartimiento de bombas se instalarían dos KD-1-8 y ocho Der-31. El armamento soviético fue instalado en el ejemplar norteamericano número 32. En la Fábrica 1 se sustituyeron las Browning por cuatro ShKAS con 600 dpa. En la cabina trasera se instaló una ametralladora ligera Degtiariov con 500 disparos.Tras instalar los KD-1-8, la capacidad de bombas del BSh-1 disminuyó de 272 a 260 kg. Los soportes subalares norteamericanos fueron sustituidos por Der-31 soviéticos, que podían llevar bombas de hasta 100 kg.
En octubre de 1937 se realizaron las pruebas con el nuevo armamento del avión “32”. Se presentaron dificultades con el sistema eléctrico de lanzamiento de bombas. Otro defecto encontrado fue la imposibilidad de alojar bombas de más de 25 kg en la última fila de soportes exteriores pues chocaban con el suelo. Con estos defectos el avión fue enviado al Polígono científico-investigativo de armamento de aviación (NIPAV). En el polígono se realizaron 17 vuelos de prueba con lanzamiento de bombas y disparando las armas. Se pudo determinar que la sustitución de la Browning del artillero por la DA no aumentó la efectividad de esta posición.
El NKAP daba una gran importancia a la producción del BSh-1. Se esperaba para el propio año 1937 tener listas dos series. El plan para 1938 incluía 200 bombarderos ligero y 150 aviones de ataque; los 10 primeros deberían entregarse en el primer cuatrimestre. En el segundo se entregarían 20 BSh-1. Se planificó dotar con es nuevo modelo a los regimientos de aviación de bombardeo ligero de los distritos de Leningrado, Bielorrusia, Kiev y Moscú. Cada regimiento debía contar con 63 ejemplares. La producción en serie tendríao lugar en la propia Fábrica No.1 en Moscú, que anteriormente había producido grandes cantidades de aviones de reconocimiento Polikarpov R-5SSS y R-Z. Esto significaba un importante cambio tecnológico pues existía una gran diferencia entre los procesos tecnológicos de los aviones de madera de Nikolai Polikarpov y el Vultee V-11 totalmente metálico.
Para diciembre de 1937 el OKB-1 terminó de preparar todos los planos detallados del BSh-1, incluyendo todos los cambios del armamento, la sustitución de los materiales originales por otros de producción nacional y comenzó la construcción de los primeros ejemplares. Para el 15 de enero debía terminarse la preparación de los puestos de trabajo necesarios para lograr la producción de 8 – 10 aviones al mes y lograr la entrega de 50 ejemplares para el primer semestre.
En 1936 la URSS adquirió una licencia de producción del Vultee V-11, llegando los primeros ejemplares que servirían como base a la producción en serie en 1937. Al parecer, el motivo para aceptar este diseño no eran tanto sus posibliidades sino la posibilidad de familiarizarse con los nuevos procesos tecnológicos utilizados en la construcción de este aparato. Se consideraba que la producción del V-11G debía constutir el primer paso hacia el desarrollo de un avión de ataque y bombardero moderno y efectivo para la aviación soviética.
La producción en serie del Vultee V-11, bajo la denominación BSh-1, fue asignadaal OKB-1 bajo la dirección de S. A. Kochierigin. Las siglas BSh-1 correspondían a Bombardero de Ataque 1. Estaba previsto reemplazar el motor original Wright SR-1820-G2 por el Shvietsov M-62 de producción nacional, y que todo el equipamiento y el armamento fuera el estándar soviético. El cambio de la planta motriz no presentaba grandes inconvenientes pues ambos eran versiones del Wright Cyclone R-1820-F. La URSS había adquirido una licencia de producción de este motor bajo la denominación Shvietsov M-25.
El proyecto de la modificación soviética BSh-1 comenzó incluso antes de la llegada a la URSS de los ejemplares. En lugar de las ametralladoras Browning de 12,7 mm de las alas se pensaban instalarr cuatro ShKAS de similar calibre pero con mayor cadencia de tiro. Asimismo, se propuso sustituir al artillero por una torreta similar a la utilizada en el avión de reconocimiento SR. Sus dimensiones permitían mantener la forma del fuselaje y el acristalamiento original de la cabina. Esta modificación no fue aprobada.
La capacidad de carga de bombas también fue alterada. En el interior del fuselaje se instalaron dos soportes KD-1-8 con 8 fijaciones cada uno, lo que permitió utilizar bombas de aviación de entre 5 y 25 kg. Para la fijación externa de bombas en la parte inferior del aparato se instalaron dos filas de 10 soportes Der-31 capaces de soportar bombas de hasta 100 kg.
Entre los mandos de la VVS hubo una discrepancia respecto al aparato entre los que los que querían modificar de manera radical el armamento y equipo del modelo (lo que retrasaría su entrega a las unidades operativas) y los que preferían limitarse a las modificaciones necesarias y asi acelerar la entrada en servicio del modelo. Esto motivó que el 15 de abril la dirección de las VVS tomara una decisión contradictoria. Por un lado se decidió no modificar la posicion del artillero, cambiando solo la ametralladora por una DA; disminuir el número de soportes subalares a 8, como en la versión norteamericana. Por otro lado, se urigó desarrollar las modificaciones necesarias para instalar dos dispensadores DAP-100 de armas químicas en el fuselaje y seis VAP-4 (cuatro en el fuselaje y dos debajo de las consolas alares).
Los partidarios de modificaciones radicales solicitaron sustituir la ametralladora no por la DA, sino por una ShKAS y más adelante instalar una torreta blindada. Se solicitaba además incorporar una radio-brújula, que para la época era todo un lujo. Se proponía desarrollar el modelo en tres versiones: de ataque, de reconocimiento y bombardero. En los dos últimos casos la tripulación sería de tres personas. El avión de ataque llevaría 4 ametralladoras en las alas, el bombardero y avión de exploración sólo dos.
En contra de las modificaciones profundas se pronunció la industria. Los retrasos de las modificaciones afectaban el cumplimiento de los planes. Se proponía desarrollar las primeras series con modificaciones mínimas y luego ir introduciendo las modernizaciones y cambios.
Finalmente este fue el punto de vista que prevaleció y en la resolución del Comité de Defensa del 11 de noviembre de 1937 se estableció que todos los ejemplares producidos hasta fines de 1938 serían versiones de ataque con cuatro ametralladoras ShKAS en las alas, una Degtiariov en la posición del artillero con la instalación original norteamericana y sin la posición ventral. En el compartimiento de bombas se instalarían dos KD-1-8 y ocho Der-31. El armamento soviético fue instalado en el ejemplar norteamericano número 32. En la Fábrica 1 se sustituyeron las Browning por cuatro ShKAS con 600 dpa. En la cabina trasera se instaló una ametralladora ligera Degtiariov con 500 disparos.Tras instalar los KD-1-8, la capacidad de bombas del BSh-1 disminuyó de 272 a 260 kg. Los soportes subalares norteamericanos fueron sustituidos por Der-31 soviéticos, que podían llevar bombas de hasta 100 kg.
En octubre de 1937 se realizaron las pruebas con el nuevo armamento del avión “32”. Se presentaron dificultades con el sistema eléctrico de lanzamiento de bombas. Otro defecto encontrado fue la imposibilidad de alojar bombas de más de 25 kg en la última fila de soportes exteriores pues chocaban con el suelo. Con estos defectos el avión fue enviado al Polígono científico-investigativo de armamento de aviación (NIPAV). En el polígono se realizaron 17 vuelos de prueba con lanzamiento de bombas y disparando las armas. Se pudo determinar que la sustitución de la Browning del artillero por la DA no aumentó la efectividad de esta posición.
El NKAP daba una gran importancia a la producción del BSh-1. Se esperaba para el propio año 1937 tener listas dos series. El plan para 1938 incluía 200 bombarderos ligero y 150 aviones de ataque; los 10 primeros deberían entregarse en el primer cuatrimestre. En el segundo se entregarían 20 BSh-1. Se planificó dotar con es nuevo modelo a los regimientos de aviación de bombardeo ligero de los distritos de Leningrado, Bielorrusia, Kiev y Moscú. Cada regimiento debía contar con 63 ejemplares. La producción en serie tendríao lugar en la propia Fábrica No.1 en Moscú, que anteriormente había producido grandes cantidades de aviones de reconocimiento Polikarpov R-5SSS y R-Z. Esto significaba un importante cambio tecnológico pues existía una gran diferencia entre los procesos tecnológicos de los aviones de madera de Nikolai Polikarpov y el Vultee V-11 totalmente metálico.
Para diciembre de 1937 el OKB-1 terminó de preparar todos los planos detallados del BSh-1, incluyendo todos los cambios del armamento, la sustitución de los materiales originales por otros de producción nacional y comenzó la construcción de los primeros ejemplares. Para el 15 de enero debía terminarse la preparación de los puestos de trabajo necesarios para lograr la producción de 8 – 10 aviones al mes y lograr la entrega de 50 ejemplares para el primer semestre.
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En la práctica las cosas no marcharon como se había previsto. La pproducción se atrasó debido al uso de nuevos materiales y la tecnología, la introducción de máquinas modernas no usadas por la industria soviética y la baja calificación del personal complejizaban de manera seria el proceso constructivo. Una gran cantidad de piezas habían sido recibidas desde los Estados Unidos y no coincidían con los estándares soviéticos por la diferencia en las unidades de medida. Los primeros cinco ejemplares se produjeron prácticamente a partir de estas piezas, y a pesar de esto se caracterizaron por una gran cantidad de defectos que provocaron problemas en las pruebas.
Después de que el jefe de las VVS, Yákov I. Álksnis, fuera detenido acusado de traición, el jefe de suministro de las VVS, Yoffe, que sustituyó al también detenido Bazienkov, escribió el 29 de noviembre de 1937 una carta al nuevo director de las VVS, A. D. Loktionov, en la que proponía elevar las municiones del BSh-1 a 3600 cartuchoss, ubicar una torreta MV-3 con ametrallados ShKAS en la posición del artillero con 600 cartuchos y otra en la posición inferior con 500 proyectiles. También proponía eliminar las bombas externas y aumentar la capacidad interna a cuatro KF-1-8, condenando el tanque de combustible del fuselaje. Se propuso añadir cuatro contendores de armas químicas VAP-4 o un par de DAP-100.
Esta fue la configuración de los aparatos de serie que comenzaron a entregarse en la segunda mitas de 1938. Todos los cambios fueron realizadas sin problemas salvo la instalación del sistema de armas químicas. La instalación de los VAP-4 era extremadamente arriesgada debido a su escasa altura sobre el suelo, de sólo 200 mm. Su ubicación bajo las alas conllevaba modificaciones estructurales del ala. Las pruebas de estos contenedores demostraron que el flujo de aire de la hélice influía en los químicos lanzados. Durante estas pruebas toda la cola se llenó de salpicaduras del agua coloreada utilizada en lugar del peligroso líquido.
Ya para enero de 1938 se comenzó a hablar de disminuir la producción del BSh-1 a sólo 100 ejemplares y luego continuar la producción de un modelo modernizado. En marzo la VVS confirmó las características de la versión modernizada, que incluía las modificaciones propuestas por Yoffe y otras amás, com o añadirblindaje al asiento del piloto y sustitución del motor M-62 por un M-62R con reductor. El OKB-1 preparó las modificaciones. El 27 de abril de 1938 se aprobaron estos cambios con pequeñas modificaciones. El 28 de marzo se comenzó la modificación del ejempalr 33. Entre las modificaciones figuraba el incremento de la la cantidad de proyectiles de las ametralladoras con la instalación de sistemas eléctricos, la instalación de 4 KD-1-10, un nuevo colimador PAK-1 para el piloto y un nuevo sistema de lanzamiento de bombas ASBR-2. Se instalaron cuatro soportes Der-31 bajo el fuselaje y dos bajo las consolas alares. Se mantuvo el motor M-62 pues el M-62R no se encontraba listo, tampoco se instaló el blindaje del asiento.
Los trabajos en la nueva versión progresaron elentamente, pues el El OKB-1 trabajaba tambien en el R-9 y la dirección de la fábrica no veía salida al desarrollo del Vultee. Por otro lado no se recibían los nuevos soportes de bombas KD-1-10 ni la nueva torreta. Para el 13 de junio sólo se habían podido instalar los sistemas eléctricos en dos de las ametralladoras. Sólo para el 27 de septiembre se pudo recibir un motor M-62R y una torreta normal MV-5. La producción en serie del modelo modernizado se aplazó hasta 1939. Mientras tanto, la Fábrica 1 fabricaba el modelo “viejo”. A fines de diciembre el director de la fábrica se dirigió a la dirección de las VVS para comunicar que no construiría el BSh-1 modernizado. Entones se ordenó a la fábrica entregar los primeros 50 ejemplares y detener la producción. Era obvioq ue se había perdido el interés en recibir estos aviones anticuados.
Para 1939 el BSh-1 no tenía ningún valor militar. La posibilidad de su uso se alejaba más debido a los excelentes resultados del Nieman R-10 y a la aparición del Su-). Como resultado, las VVS rechazaron el BSh-1. Para este momento la Fábrica1 había finalizado los 50 ejemplares. El historiador Shavrov ha escrito que sólo se terminaron 38, lo que hace pensar que quizás el resto no había sido completado al momento de recibir la orden de detener la producción. Los modelos terminados sin motor se alinearon por largo tiempo a un lado de la pista del Aeródromo Central de Moscú.
Para no perder el trabajo realizado se propuso a Aeroflot utilizar la aeronave como avión postal. El nuevo avión entró al servicio civil como PS-43.
Versiones
BSh-1 – Versión del Vultee V-11 con motor M-62 de producción nacional, así como armamento y equipamiento soviético. Se produjeron 50 ejemplares entre 1938 y 1939 de los que sólo se completaron 38 y aún así la mayoría sin planta motriz.
PS-43 – Conversión de las células producidas a avión postal para Aeroflot.
BSh-1 teledirigido - Se manejó la posibilidad de desarrollar un avión teledirigido que debía ser probado en 1939. Esta idea no pasó de la fase de planificación.
Características.
Planta motriz: 1 motor de pistón М-62ИР de 840 CV
Longitud: 11.40 m; envergadura: 15.25 m; altura: 3.05 m
Peso vacío: 2911 kg; normal de despegue: 4056 kg
Velocidad máxima a nivel del mar: 318 km/h; en altura: 339 km/h; alcance: 1700 km; techo: 7200 m
Armamento: Cuatro ametralladoras ShKAS de 7.62-мм en las alas y 400 kg de bombas,
www.ecured.cu
Después de que el jefe de las VVS, Yákov I. Álksnis, fuera detenido acusado de traición, el jefe de suministro de las VVS, Yoffe, que sustituyó al también detenido Bazienkov, escribió el 29 de noviembre de 1937 una carta al nuevo director de las VVS, A. D. Loktionov, en la que proponía elevar las municiones del BSh-1 a 3600 cartuchoss, ubicar una torreta MV-3 con ametrallados ShKAS en la posición del artillero con 600 cartuchos y otra en la posición inferior con 500 proyectiles. También proponía eliminar las bombas externas y aumentar la capacidad interna a cuatro KF-1-8, condenando el tanque de combustible del fuselaje. Se propuso añadir cuatro contendores de armas químicas VAP-4 o un par de DAP-100.
Esta fue la configuración de los aparatos de serie que comenzaron a entregarse en la segunda mitas de 1938. Todos los cambios fueron realizadas sin problemas salvo la instalación del sistema de armas químicas. La instalación de los VAP-4 era extremadamente arriesgada debido a su escasa altura sobre el suelo, de sólo 200 mm. Su ubicación bajo las alas conllevaba modificaciones estructurales del ala. Las pruebas de estos contenedores demostraron que el flujo de aire de la hélice influía en los químicos lanzados. Durante estas pruebas toda la cola se llenó de salpicaduras del agua coloreada utilizada en lugar del peligroso líquido.
Ya para enero de 1938 se comenzó a hablar de disminuir la producción del BSh-1 a sólo 100 ejemplares y luego continuar la producción de un modelo modernizado. En marzo la VVS confirmó las características de la versión modernizada, que incluía las modificaciones propuestas por Yoffe y otras amás, com o añadirblindaje al asiento del piloto y sustitución del motor M-62 por un M-62R con reductor. El OKB-1 preparó las modificaciones. El 27 de abril de 1938 se aprobaron estos cambios con pequeñas modificaciones. El 28 de marzo se comenzó la modificación del ejempalr 33. Entre las modificaciones figuraba el incremento de la la cantidad de proyectiles de las ametralladoras con la instalación de sistemas eléctricos, la instalación de 4 KD-1-10, un nuevo colimador PAK-1 para el piloto y un nuevo sistema de lanzamiento de bombas ASBR-2. Se instalaron cuatro soportes Der-31 bajo el fuselaje y dos bajo las consolas alares. Se mantuvo el motor M-62 pues el M-62R no se encontraba listo, tampoco se instaló el blindaje del asiento.
Los trabajos en la nueva versión progresaron elentamente, pues el El OKB-1 trabajaba tambien en el R-9 y la dirección de la fábrica no veía salida al desarrollo del Vultee. Por otro lado no se recibían los nuevos soportes de bombas KD-1-10 ni la nueva torreta. Para el 13 de junio sólo se habían podido instalar los sistemas eléctricos en dos de las ametralladoras. Sólo para el 27 de septiembre se pudo recibir un motor M-62R y una torreta normal MV-5. La producción en serie del modelo modernizado se aplazó hasta 1939. Mientras tanto, la Fábrica 1 fabricaba el modelo “viejo”. A fines de diciembre el director de la fábrica se dirigió a la dirección de las VVS para comunicar que no construiría el BSh-1 modernizado. Entones se ordenó a la fábrica entregar los primeros 50 ejemplares y detener la producción. Era obvioq ue se había perdido el interés en recibir estos aviones anticuados.
Para 1939 el BSh-1 no tenía ningún valor militar. La posibilidad de su uso se alejaba más debido a los excelentes resultados del Nieman R-10 y a la aparición del Su-). Como resultado, las VVS rechazaron el BSh-1. Para este momento la Fábrica1 había finalizado los 50 ejemplares. El historiador Shavrov ha escrito que sólo se terminaron 38, lo que hace pensar que quizás el resto no había sido completado al momento de recibir la orden de detener la producción. Los modelos terminados sin motor se alinearon por largo tiempo a un lado de la pista del Aeródromo Central de Moscú.
Para no perder el trabajo realizado se propuso a Aeroflot utilizar la aeronave como avión postal. El nuevo avión entró al servicio civil como PS-43.
Versiones
BSh-1 – Versión del Vultee V-11 con motor M-62 de producción nacional, así como armamento y equipamiento soviético. Se produjeron 50 ejemplares entre 1938 y 1939 de los que sólo se completaron 38 y aún así la mayoría sin planta motriz.
PS-43 – Conversión de las células producidas a avión postal para Aeroflot.
BSh-1 teledirigido - Se manejó la posibilidad de desarrollar un avión teledirigido que debía ser probado en 1939. Esta idea no pasó de la fase de planificación.
Características.
Planta motriz: 1 motor de pistón М-62ИР de 840 CV
Longitud: 11.40 m; envergadura: 15.25 m; altura: 3.05 m
Peso vacío: 2911 kg; normal de despegue: 4056 kg
Velocidad máxima a nivel del mar: 318 km/h; en altura: 339 km/h; alcance: 1700 km; techo: 7200 m
Armamento: Cuatro ametralladoras ShKAS de 7.62-мм en las alas y 400 kg de bombas,
Kochierigin BSh-1 - EcuRed
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Tupolev ANT-8
El ANT-8 fue un hidroavión experimental diseñado por Tupolev. Fue designado "MDR-2" (MDR significa Morskoi Dalnii Razvedchik, o reconocimiento naval de largo alcance) por los militares.
Se pidió a Tupolev y TsAGI que construyeran el ANT-8 en 1925, pero otros proyectos se consideraron más importantes. y los verdaderos trabajos de diseño no comenzaron hasta 1930, con Ivan Pogosski a la cabeza. Su primer vuelo tuvo lugar el 30 de enero de 1931, pilotado por S. Riballschuk.
El ANT-8 fue elegido por estar hecho completamente de metal, con un casco de Duraluminio y alas similares a las del Tupolev R-6. El fuselaje recibió mucha atención por parte de los diseñadores y se decidió incluir los flotadores en la estructura portante. La potencia provenía de dos motores BMW VI montados sobre las alas. El avión estaba equipado con una cabina cerrada para los dos pilotos, mientras que las torretas se montaron en la proa y en la popa del ala, cada una con dos ametralladoras DA-2. Podía transportar hasta 500 kg de bombas bajo las alas.
Aunque el avión demostró excelentes caualidades y Tupolev aprendió mucho sobre los cascos de los hidroaviones, la Armada soviética consideró innecesario el proyecto ANT-8, ya que se creía que era obsoleto y pronto sería reemplazado por el Chetverikov MDR-3. Solo se construyó uno, aunque su casco fue modificado varias veces.
Características
Tripulación: 4-5
Longitud: 17,03 m; envergadura: 23,7 m; altura: 5,67 m; área del ala: 84 m2
Peso vacío: 4.560 kg; bruto: 6,920 kg; máximo al despegue: 8.160 kg
Planta motriz: 2 motores de pistón BMW VI V-12 refrigerados por agua, 507 kW (680 CV) cada uno
Velocidad máxima: 203 km/h; de crucero: 166 km/h; alcance: 1.062 km; techo de servicio: 3350 m
Tiempo hasta los 1000 m: 7 minutos
Armamento: 4 ametralladoras DA-2 en el morro y en las torretas dorsales; hasta 500 kgs de bombas.
El ANT-8 fue un hidroavión experimental diseñado por Tupolev. Fue designado "MDR-2" (MDR significa Morskoi Dalnii Razvedchik, o reconocimiento naval de largo alcance) por los militares.
Se pidió a Tupolev y TsAGI que construyeran el ANT-8 en 1925, pero otros proyectos se consideraron más importantes. y los verdaderos trabajos de diseño no comenzaron hasta 1930, con Ivan Pogosski a la cabeza. Su primer vuelo tuvo lugar el 30 de enero de 1931, pilotado por S. Riballschuk.
El ANT-8 fue elegido por estar hecho completamente de metal, con un casco de Duraluminio y alas similares a las del Tupolev R-6. El fuselaje recibió mucha atención por parte de los diseñadores y se decidió incluir los flotadores en la estructura portante. La potencia provenía de dos motores BMW VI montados sobre las alas. El avión estaba equipado con una cabina cerrada para los dos pilotos, mientras que las torretas se montaron en la proa y en la popa del ala, cada una con dos ametralladoras DA-2. Podía transportar hasta 500 kg de bombas bajo las alas.
Aunque el avión demostró excelentes caualidades y Tupolev aprendió mucho sobre los cascos de los hidroaviones, la Armada soviética consideró innecesario el proyecto ANT-8, ya que se creía que era obsoleto y pronto sería reemplazado por el Chetverikov MDR-3. Solo se construyó uno, aunque su casco fue modificado varias veces.
Características
Tripulación: 4-5
Longitud: 17,03 m; envergadura: 23,7 m; altura: 5,67 m; área del ala: 84 m2
Peso vacío: 4.560 kg; bruto: 6,920 kg; máximo al despegue: 8.160 kg
Planta motriz: 2 motores de pistón BMW VI V-12 refrigerados por agua, 507 kW (680 CV) cada uno
Velocidad máxima: 203 km/h; de crucero: 166 km/h; alcance: 1.062 km; techo de servicio: 3350 m
Tiempo hasta los 1000 m: 7 minutos
Armamento: 4 ametralladoras DA-2 en el morro y en las torretas dorsales; hasta 500 kgs de bombas.
El P-38 "Cola de Escorpión".
A principios de la guerra en el Pacífico, se propuso un plan para dotar a los Lightning de flotadores que les permitieran realizar vuelos de traslado de largo alcance. Los flotadores se retirarían antes de que el avión entrara en combate. Existía la preocupación de que el agua salada pudiera corroer el plano de cola, por lo que en marzo de 1942, el P-38E 41-1986 se modificó con un plano de cola elevado de 41 a 46 cm, el doble fuselaje alargado en dos pies hacia atrás. Se agregó un segundo asiento para observar la efectividad de la nueva disposición. Se diseñó una segunda versión en la misma estructura del avión con el doble fuselaje con mayor área del plano lateral para aumentar los timones verticales. Esta disposición se eliminó y se fabricó una tercera versión final en la que los fuselajes volvieron a su longitud normal, pero la cola se elevó 84 cm. Las tres modificaciones de la cola fueron diseñadas por George H. "Bert" Estabrook. La versión final se utilizó para una serie rápida de pruebas de picado el 7 de diciembre de 1942, en las que Milo Burcham realizó las maniobras de prueba y Kelly Johnson observó desde el asiento trasero. Johnson concluyó que la cola elevada del hidroavión no ofrecía ninguna ventaja para resolver el problema de compresibilidad. En ningún momento este fuselaje de pruebas P-38E estaba realmente equipado con flotadores, y la idea se abandonó rápidamente cuando la US Navy demostró tener suficiente capacidad de transporte marítimo para mantenerse al día con las entregas de P-38 al Pacífico Sur.
El P-38E con la "cola de escorpión": el P-38E 41-1986 con la segunda versión de la cola inclinada hacia arriba, diseñada para mantenerla fuera del agua al despegar para la variante propuesta de hidroavión.
A principios de la guerra en el Pacífico, se propuso un plan para dotar a los Lightning de flotadores que les permitieran realizar vuelos de traslado de largo alcance. Los flotadores se retirarían antes de que el avión entrara en combate. Existía la preocupación de que el agua salada pudiera corroer el plano de cola, por lo que en marzo de 1942, el P-38E 41-1986 se modificó con un plano de cola elevado de 41 a 46 cm, el doble fuselaje alargado en dos pies hacia atrás. Se agregó un segundo asiento para observar la efectividad de la nueva disposición. Se diseñó una segunda versión en la misma estructura del avión con el doble fuselaje con mayor área del plano lateral para aumentar los timones verticales. Esta disposición se eliminó y se fabricó una tercera versión final en la que los fuselajes volvieron a su longitud normal, pero la cola se elevó 84 cm. Las tres modificaciones de la cola fueron diseñadas por George H. "Bert" Estabrook. La versión final se utilizó para una serie rápida de pruebas de picado el 7 de diciembre de 1942, en las que Milo Burcham realizó las maniobras de prueba y Kelly Johnson observó desde el asiento trasero. Johnson concluyó que la cola elevada del hidroavión no ofrecía ninguna ventaja para resolver el problema de compresibilidad. En ningún momento este fuselaje de pruebas P-38E estaba realmente equipado con flotadores, y la idea se abandonó rápidamente cuando la US Navy demostró tener suficiente capacidad de transporte marítimo para mantenerse al día con las entregas de P-38 al Pacífico Sur.
El P-38E con la "cola de escorpión": el P-38E 41-1986 con la segunda versión de la cola inclinada hacia arriba, diseñada para mantenerla fuera del agua al despegar para la variante propuesta de hidroavión.
Belyayev DB-LK
El Belyayev DB-LK fue un prototipo de bombardero en forma de ala volante diseñado por Belyayev.
Viktor Nikolayevich Belyayev tuvo una carrera ilustre con TsAGI, AVIAVnito, Aeroflot, OMOS, AGOS, KOSOS y Tupolev OKB. También diseñó y construyó varios planeadores a partir de 1920, incluidos diseños de alas volantres, y en 1934 diseñó un avión de transporte de cola gemelas, cada una con capacidad para diez pasajeros.
Tras los resultado de los exitosos resultados obtenidos con los planeadores BP-2 y BP-3 y como desarrollo natural de proceso de proyección del avión de transporte AviavNITO-3 con alas en flecha invertida, Belalyev desarrolló la idea de doble fuselaje en el DB-LK, que tenía dos fuselajes cortos a cada lado de una sección central de ala de cuerda muy larga, con las secciones exteriores del ala barridas hacia adelante 5 grados 42 minutos, disminuyendo a 7: 1 hacia puntas rastrilladas. Una gran aleta y un timón en un brazo central corto, llevaban un pequeño plano de cola con elevadores muy grandes.
En 1938 Belyayev propuso al diseñador Leonid l. Selyakov convertir el proyecto de avión de pasajeros AviavNITO-3 en un bombardero de largo alcance. El diseño motriz estuvo a cargo de P. N. Obrubov y D. A. Zatvan. El objetivo fundamental del nuevo diseño era superar en prestaciones y características al bombardero Ilyushin DB-3, que para ese momento había entrado en servicio con las VVS. Los requerimientos para el nuevo bombardero incluyeron una velocidad máxima de 550 km/h a 7000 metros y un alcance de 4000 km con una carga de bombas de 1000 kg.
A inicios de 1938 el proyecto fue entregado para su revisión a la dirección de la industria aeronáutica, donde se autorizó su continuación. El próximo paso fue la construcción de una maqueta a tamaño natural. En la primavera de 1938, tras largas discusiones y varios cambios, la maqueta fue finalmente aprobada por la comisión especial de las VVS y se tomó la decisión de autorizar la construcción. En la comisión evaluadora se incluyó al comisario de defensa de la URSS, el mariscal Voroshílov, que decidió apadrinar su construcción. El proyecto fue denominado DB-LK, siglas de Dalni Bombardirovshik – Letayuche Krylo o Bombardero de largo alcance – ala voladora.
En el período de proyección y preparación, el avión había recibido la denominación “Solicitud 350” o “350” o "Trabajo de Voroshilov". Para su construcción en la Fábrica No.156 se organizó un Buró de Construcciones designado como KB-4 y bajo la dirección de Belyayev y Selyakov.
El nuevo avión se concibió con una estructura de doble fuselaje formado por el alargamiento de las góndolas motrices, en las que se instalaron dos motores radiales Tumansky M-87B de 950 hp. Cada moto-góndola terminaba en un cono con superficie ampliamente acristalada en la que se ubicaban los artilleros defensores de la semiesfera trasera. El fuselaje presentaba estructura semimonocoque con tres cuadernas principales y cuatro largueros. En el fuselaje de la izquierda se ubicaban el piloto y el tirador y en el derecho el navegante y el tirador-radista. La cubierta de la cabina del piloto se ubicó ligeramente a la izquierda, para mejorar la visibilidad en el acercamiento. Las cabinas de pilotaje se ubicaban en posición alta, justo detrás de los motores.
El fuselaje era de una estructura de piel estresada de aleación ligera con cinco alas de larguero cubiertas con una aleación de aluminio. Cada cápsula del fuselaje llevaba un solo motor M-88 en un capó de cuerda larga, impulsando una hélice VISh-23D de tres palas, así como una cabina de piloto/navegador y una estación de radio operador/artillero en cada uno de los conos de cola ampliamente contemplados. Las alas exteriores tenían listones, alerones y flaps Zap de 45 grados, las puntas inclinadas también tenían pequeños alerones. El tren de aterrizaje retráctil constaba de patas principales individuales en las vainas del fuselaje detrás de los motores y una rueda de cola en la base de la aleta.
La construcción del prototipo fue iniciada en la Fábrica No.156 en Moscú en julio de 1939. El primer DB-LK estuvo terminado para el 1 de septiembre, y fue entregado a la VVS para las pruebas. Se asignaron al ingeniero T. T. Samarin y al piloto de pruebas M. A. Nyuxtikov. Las pruebas en teirra llevaron a que se devolviera al aparato a la fábrica para que se le reforzara el tren de aterrizaje, no retornando a las pruebas hasta comienzos de 1940. Las pruebas se realizaban con mucha cautela debido a la desconfianza causada por su configuración poco convencional. Finalmente, con Nyuxtikov a los mandos, el avión realizó su primer vuelo el 8 de marzo de 1940 con el ingeniero Samarion en la otra cabina. El avión logró despegar y aterrizar sin problemas.
Entregado para las pruebas estatales en abril de 1940, el DB-LK realizaría su primer vuelo el 25. Las pruebas se prolongaron hasta el 25 de junio e incluyeron 73 vuelos con una duración total de 45 horas en el aire a manos de varios pilotos aparte de Nyuxtikov. Durante las pruebas se realzaron dos simulacros de combate aéreo con un Messerschmitt Bf-109E comprado a Alemania. Esto permitió valorar las ventajas y deficiencias del armamento defensivo del DB-LK.
Las pruebas realizadas con los motores M-87B arrojaron una velocidad de 488 km/h, bastante inferior a la solicitada, aunque superior a la del más moderno bombardero soviético, el Ilyushin DB-3. Además la potencia de los motores M-87 era inferior a los M-88 con los que fue proyectado. En agosto de 1940 se decidieron aplicarle una serie de cambios, como sustituir los motores M-87 por los M-81 de 1500 CV, que implicaba modificar toda la bancada motriz y la zona frontal del fuselaje. También se cambió el diseño del avión. Se quería convertirlo en bombardero de picado con una cabina central. Teniendo cuenta que ya se fabricaba el bombardero de picado Petlyakov Pe-2, esta conversión no parece tener mucho sentido. Pese a ello. los trabajos siguieron adelante y el nuevo modelo recibió la denominación interna de la fábrica “360” o “Nuevo DB-LK".
A finales de 1940, con otros aviones como el Tu-2 en marcha, se abandonó el proyecto DB-LK. En octubre de 1941, cuando las tropas alemanas se acercaban a Moscú se tomó la decisión de trasladar el avión a la profunda retaguardia, pero no fue posible hallar pilotos capaces de emprender la tarea, por lo que en avión fue destruido.
En octubre de 1941, cuando las tropas alemanas se acercaban a Moscú se tomó la decisión de trasladar el avión a la retaguardia, pero no fue posible, por lo que en avión fue destruido.
El Belyayev DB-LK fue un prototipo de bombardero en forma de ala volante diseñado por Belyayev.
Viktor Nikolayevich Belyayev tuvo una carrera ilustre con TsAGI, AVIAVnito, Aeroflot, OMOS, AGOS, KOSOS y Tupolev OKB. También diseñó y construyó varios planeadores a partir de 1920, incluidos diseños de alas volantres, y en 1934 diseñó un avión de transporte de cola gemelas, cada una con capacidad para diez pasajeros.
Tras los resultado de los exitosos resultados obtenidos con los planeadores BP-2 y BP-3 y como desarrollo natural de proceso de proyección del avión de transporte AviavNITO-3 con alas en flecha invertida, Belalyev desarrolló la idea de doble fuselaje en el DB-LK, que tenía dos fuselajes cortos a cada lado de una sección central de ala de cuerda muy larga, con las secciones exteriores del ala barridas hacia adelante 5 grados 42 minutos, disminuyendo a 7: 1 hacia puntas rastrilladas. Una gran aleta y un timón en un brazo central corto, llevaban un pequeño plano de cola con elevadores muy grandes.
En 1938 Belyayev propuso al diseñador Leonid l. Selyakov convertir el proyecto de avión de pasajeros AviavNITO-3 en un bombardero de largo alcance. El diseño motriz estuvo a cargo de P. N. Obrubov y D. A. Zatvan. El objetivo fundamental del nuevo diseño era superar en prestaciones y características al bombardero Ilyushin DB-3, que para ese momento había entrado en servicio con las VVS. Los requerimientos para el nuevo bombardero incluyeron una velocidad máxima de 550 km/h a 7000 metros y un alcance de 4000 km con una carga de bombas de 1000 kg.
A inicios de 1938 el proyecto fue entregado para su revisión a la dirección de la industria aeronáutica, donde se autorizó su continuación. El próximo paso fue la construcción de una maqueta a tamaño natural. En la primavera de 1938, tras largas discusiones y varios cambios, la maqueta fue finalmente aprobada por la comisión especial de las VVS y se tomó la decisión de autorizar la construcción. En la comisión evaluadora se incluyó al comisario de defensa de la URSS, el mariscal Voroshílov, que decidió apadrinar su construcción. El proyecto fue denominado DB-LK, siglas de Dalni Bombardirovshik – Letayuche Krylo o Bombardero de largo alcance – ala voladora.
En el período de proyección y preparación, el avión había recibido la denominación “Solicitud 350” o “350” o "Trabajo de Voroshilov". Para su construcción en la Fábrica No.156 se organizó un Buró de Construcciones designado como KB-4 y bajo la dirección de Belyayev y Selyakov.
El nuevo avión se concibió con una estructura de doble fuselaje formado por el alargamiento de las góndolas motrices, en las que se instalaron dos motores radiales Tumansky M-87B de 950 hp. Cada moto-góndola terminaba en un cono con superficie ampliamente acristalada en la que se ubicaban los artilleros defensores de la semiesfera trasera. El fuselaje presentaba estructura semimonocoque con tres cuadernas principales y cuatro largueros. En el fuselaje de la izquierda se ubicaban el piloto y el tirador y en el derecho el navegante y el tirador-radista. La cubierta de la cabina del piloto se ubicó ligeramente a la izquierda, para mejorar la visibilidad en el acercamiento. Las cabinas de pilotaje se ubicaban en posición alta, justo detrás de los motores.
El fuselaje era de una estructura de piel estresada de aleación ligera con cinco alas de larguero cubiertas con una aleación de aluminio. Cada cápsula del fuselaje llevaba un solo motor M-88 en un capó de cuerda larga, impulsando una hélice VISh-23D de tres palas, así como una cabina de piloto/navegador y una estación de radio operador/artillero en cada uno de los conos de cola ampliamente contemplados. Las alas exteriores tenían listones, alerones y flaps Zap de 45 grados, las puntas inclinadas también tenían pequeños alerones. El tren de aterrizaje retráctil constaba de patas principales individuales en las vainas del fuselaje detrás de los motores y una rueda de cola en la base de la aleta.
La construcción del prototipo fue iniciada en la Fábrica No.156 en Moscú en julio de 1939. El primer DB-LK estuvo terminado para el 1 de septiembre, y fue entregado a la VVS para las pruebas. Se asignaron al ingeniero T. T. Samarin y al piloto de pruebas M. A. Nyuxtikov. Las pruebas en teirra llevaron a que se devolviera al aparato a la fábrica para que se le reforzara el tren de aterrizaje, no retornando a las pruebas hasta comienzos de 1940. Las pruebas se realizaban con mucha cautela debido a la desconfianza causada por su configuración poco convencional. Finalmente, con Nyuxtikov a los mandos, el avión realizó su primer vuelo el 8 de marzo de 1940 con el ingeniero Samarion en la otra cabina. El avión logró despegar y aterrizar sin problemas.
Entregado para las pruebas estatales en abril de 1940, el DB-LK realizaría su primer vuelo el 25. Las pruebas se prolongaron hasta el 25 de junio e incluyeron 73 vuelos con una duración total de 45 horas en el aire a manos de varios pilotos aparte de Nyuxtikov. Durante las pruebas se realzaron dos simulacros de combate aéreo con un Messerschmitt Bf-109E comprado a Alemania. Esto permitió valorar las ventajas y deficiencias del armamento defensivo del DB-LK.
Las pruebas realizadas con los motores M-87B arrojaron una velocidad de 488 km/h, bastante inferior a la solicitada, aunque superior a la del más moderno bombardero soviético, el Ilyushin DB-3. Además la potencia de los motores M-87 era inferior a los M-88 con los que fue proyectado. En agosto de 1940 se decidieron aplicarle una serie de cambios, como sustituir los motores M-87 por los M-81 de 1500 CV, que implicaba modificar toda la bancada motriz y la zona frontal del fuselaje. También se cambió el diseño del avión. Se quería convertirlo en bombardero de picado con una cabina central. Teniendo cuenta que ya se fabricaba el bombardero de picado Petlyakov Pe-2, esta conversión no parece tener mucho sentido. Pese a ello. los trabajos siguieron adelante y el nuevo modelo recibió la denominación interna de la fábrica “360” o “Nuevo DB-LK".
A finales de 1940, con otros aviones como el Tu-2 en marcha, se abandonó el proyecto DB-LK. En octubre de 1941, cuando las tropas alemanas se acercaban a Moscú se tomó la decisión de trasladar el avión a la profunda retaguardia, pero no fue posible hallar pilotos capaces de emprender la tarea, por lo que en avión fue destruido.
En octubre de 1941, cuando las tropas alemanas se acercaban a Moscú se tomó la decisión de trasladar el avión a la retaguardia, pero no fue posible, por lo que en avión fue destruido.
Características
Planta motriz: 2 motores Tumansky M-87B de 950 hp
Envergadura: 21.60 m; longitud: 9.78 m; altura: 3.65 m; superficie alar: 56.87 m²
Peso vacío: 6004 kg; peso normal en despegue: 9061 Kg; peso máximo sobrecargado: 10672 kg
Planta motriz: 2 motores M-88 , 708.41 or 745.70 kW (950 o 1,000 CV) cada uno
Velocidad a nivel del mar: 395 km/h: máxima a 5100 m: 488 km/h; de crucero: 446 km/h
Tiempo de ascenso a 5000 m: 13,6 min; techo práctico: 8500 m; alcance normal con 1000 kg de bombas: 1270 km
Armamento: 4 ametralladoras ShKAS de 7,62 mm; un par para cada cono de la cola; 2 ShKAS de 7,62 mm fijas, disparo hacia adelante, en el borde de ataque de la sección central del ala, 1000 kg de bombas
Planta motriz: 2 motores Tumansky M-87B de 950 hp
Envergadura: 21.60 m; longitud: 9.78 m; altura: 3.65 m; superficie alar: 56.87 m²
Peso vacío: 6004 kg; peso normal en despegue: 9061 Kg; peso máximo sobrecargado: 10672 kg
Planta motriz: 2 motores M-88 , 708.41 or 745.70 kW (950 o 1,000 CV) cada uno
Velocidad a nivel del mar: 395 km/h: máxima a 5100 m: 488 km/h; de crucero: 446 km/h
Tiempo de ascenso a 5000 m: 13,6 min; techo práctico: 8500 m; alcance normal con 1000 kg de bombas: 1270 km
Armamento: 4 ametralladoras ShKAS de 7,62 mm; un par para cada cono de la cola; 2 ShKAS de 7,62 mm fijas, disparo hacia adelante, en el borde de ataque de la sección central del ala, 1000 kg de bombas
Mikoyan-Gurevich MiG-8 Utka("pato")
El MiG 8 era un avión experimental soviético construido de madera, diseñado y construido en 1945 para probar la nueva configuración del ala en canard. También utilizó un tren de aterrizaje triciclo, el primero que utilizó la OKB. Fue modificado para probar una variedad de configuraciones de estabilizador vertical y punta de ala y luego fue utilizado como avión de enlace durante muchos años por la oficina de diseño.
Apodado Utka ("pato"), ya que el término aeronáutico ruso para un ala canard se describe como un esquema de "pato" (схема "утка" ), el MiG-8 era un avión experimental diseñado y construido por el OKB para evaluar la estabilidad y el manejo de la configuración canard junto con las alas en flecha. Este diseño tiene ventajas en una aeronave propulsada a reacción, ya que deja la parte trasera del fuselaje libre de interferencias de los escapes del avión. Para probar el concepto, el MiG-8 fue propulsado por un motor radial de cinco cilindros Shvetsov M-11.
El avión se usó como banco de pruebas para desarrollar el ala en flecha del MiG-15, y luego continuó volando como un avión de comunicaciones/utilitario para el OKB. Al estar hecho de madera y tela, era muy liviano y, según los informes, uno de los favoritos entre los pilotos de prueba del OKB de MiG por sus características de manejo dócil y de baja velocidad.
Características
Longitud: 6,995 m; envergadura: 9,5 m
Peso vacío: 642 kg; bruto: 1,150 kg
Planta motriz: 1 × motor de pistón radial Shvetsov M-11FM de 5 cilindros refrigerado por aire, 82 kW (110 CV)
Velocidad máxima: 205 kmh ; Velocidad de aterrizaje: 77 kmh; alcance: 500 km
El MiG 8 era un avión experimental soviético construido de madera, diseñado y construido en 1945 para probar la nueva configuración del ala en canard. También utilizó un tren de aterrizaje triciclo, el primero que utilizó la OKB. Fue modificado para probar una variedad de configuraciones de estabilizador vertical y punta de ala y luego fue utilizado como avión de enlace durante muchos años por la oficina de diseño.
Apodado Utka ("pato"), ya que el término aeronáutico ruso para un ala canard se describe como un esquema de "pato" (схема "утка" ), el MiG-8 era un avión experimental diseñado y construido por el OKB para evaluar la estabilidad y el manejo de la configuración canard junto con las alas en flecha. Este diseño tiene ventajas en una aeronave propulsada a reacción, ya que deja la parte trasera del fuselaje libre de interferencias de los escapes del avión. Para probar el concepto, el MiG-8 fue propulsado por un motor radial de cinco cilindros Shvetsov M-11.
El avión se usó como banco de pruebas para desarrollar el ala en flecha del MiG-15, y luego continuó volando como un avión de comunicaciones/utilitario para el OKB. Al estar hecho de madera y tela, era muy liviano y, según los informes, uno de los favoritos entre los pilotos de prueba del OKB de MiG por sus características de manejo dócil y de baja velocidad.
Características
Longitud: 6,995 m; envergadura: 9,5 m
Peso vacío: 642 kg; bruto: 1,150 kg
Planta motriz: 1 × motor de pistón radial Shvetsov M-11FM de 5 cilindros refrigerado por aire, 82 kW (110 CV)
Velocidad máxima: 205 kmh ; Velocidad de aterrizaje: 77 kmh; alcance: 500 km
El Moskalyev SAM-9 Strela (Flecha) fue un avión sin cola experimental de los años 30 diseñado para probar las características de un ala delta ojival.
Ya en 1933 Alksandr Moskalyev estaba diseñando un avión sin cola propulsado por cohetes con un ala delta ojival con aletas de punta de ala y timones, capaz de volar más rápido que el sonido. Debido a que no se disponía de motores lo suficientemente potentes en ese momento, el Moskalyev SAM-4 Sigma nunca se construyó, pero dio lugar a dos tipos provisionales, el SAM-7 Sigma y el SAM-9 Strela.
El Strela sin cola se construyó para probar el comportamiento del plan de alas radicalmente nuevo del SAM-4 utilizando una ala delta con bordes de ataque y de salida moderadamente convexos.
Situada a la altura de los hombros, la raíz del ala iba desde la parte delantera del motor hasta la cola extrema y estaba equipada con elevadores de cuerda ancha equipados con pestañas de ajuste. Como el resto del Strela la estructura del ala era de madera. Las superficies de control estaban cubiertas de tela, pero el resto de la piel del Strela era de madera contrachapada. Moskalyev tenía la intención de usar un motor Hispano-Suiza 12Y de 570 kW (760 CV), pero sólo dispuso de un Renault 6P de 200 kW (270 CV). La cabina cerrada del Strela estaba aproximadamente a la mitad de la cuerda con un carenado detrás que llegaba a la gran aleta triangular con un timón de cuerda estrecha equipado con una lengüeta de ajuste. El Strela tenía un tren de aterrizaje convencional fijo, con patas con carenado en voladizo basadas en las del Moskalyev SAM-5 y un patín de cola con resorte.
Voló por primera vez, en Voronezh, a principios de 1937 por A.N.Rybo. A.N.Gusarov y AP Chernavskii exploraron sus características durante los meses siguientes, encontrándolo controlable pero exigente. El alto ángulo de ataque de aterrizaje (alrededor de 20°) típico de los aviones de ala delta aún no era familiar, pero preocupante. A mediados de 1937 se canceló el desarrollo del SAM-9.
Características
Longitud: 6,15 m: envergadura: 3,55 m
Peso vacío: 470 kg; bruto: 630 kg
Planta motriz: 1 Voronezh MV-6 de 6 cilindros en línea, 200 kW (270 CV) (Renault 6P con licencia)
Velocidad máxima: 310 km/h a nivel del mar; Techo de servicio máximo: 1.500 m
Velocidad de aterrizaje: 102 km/h
Ya en 1933 Alksandr Moskalyev estaba diseñando un avión sin cola propulsado por cohetes con un ala delta ojival con aletas de punta de ala y timones, capaz de volar más rápido que el sonido. Debido a que no se disponía de motores lo suficientemente potentes en ese momento, el Moskalyev SAM-4 Sigma nunca se construyó, pero dio lugar a dos tipos provisionales, el SAM-7 Sigma y el SAM-9 Strela.
El Strela sin cola se construyó para probar el comportamiento del plan de alas radicalmente nuevo del SAM-4 utilizando una ala delta con bordes de ataque y de salida moderadamente convexos.
Situada a la altura de los hombros, la raíz del ala iba desde la parte delantera del motor hasta la cola extrema y estaba equipada con elevadores de cuerda ancha equipados con pestañas de ajuste. Como el resto del Strela la estructura del ala era de madera. Las superficies de control estaban cubiertas de tela, pero el resto de la piel del Strela era de madera contrachapada. Moskalyev tenía la intención de usar un motor Hispano-Suiza 12Y de 570 kW (760 CV), pero sólo dispuso de un Renault 6P de 200 kW (270 CV). La cabina cerrada del Strela estaba aproximadamente a la mitad de la cuerda con un carenado detrás que llegaba a la gran aleta triangular con un timón de cuerda estrecha equipado con una lengüeta de ajuste. El Strela tenía un tren de aterrizaje convencional fijo, con patas con carenado en voladizo basadas en las del Moskalyev SAM-5 y un patín de cola con resorte.
Voló por primera vez, en Voronezh, a principios de 1937 por A.N.Rybo. A.N.Gusarov y AP Chernavskii exploraron sus características durante los meses siguientes, encontrándolo controlable pero exigente. El alto ángulo de ataque de aterrizaje (alrededor de 20°) típico de los aviones de ala delta aún no era familiar, pero preocupante. A mediados de 1937 se canceló el desarrollo del SAM-9.
Características
Longitud: 6,15 m: envergadura: 3,55 m
Peso vacío: 470 kg; bruto: 630 kg
Planta motriz: 1 Voronezh MV-6 de 6 cilindros en línea, 200 kW (270 CV) (Renault 6P con licencia)
Velocidad máxima: 310 km/h a nivel del mar; Techo de servicio máximo: 1.500 m
Velocidad de aterrizaje: 102 km/h
El Nikitin NV-2 era un avión deportivo monoplaza producido en la URSS a partir de 1935.
Después de los malos resultados del NV-1, Nikitin diseñó un nuevo avión deportivo construido completamente de madera, con alas revestidas de madera contrachapada y un fuselaje construido con shpon (capas de capas de abedul pegadas sobre un molde / plantilla). El NV-2 tenía un tren de aterrizaje retráctil con patín de cola, con los engranajes principales retrayéndose hacia atrás en carenados en la parte inferior del monoplano voladizo. Nikitin obtuvo fondos para el NV-2 de Osoaviakhim (Sociedad de asistencia a las industrias de aviación y química), y el avión se construyó en OKB-30. Las pruebas de vuelo revelaron un excelente rendimiento y cualidades de vuelo.
NV-1
El NV-2 recordaba vagamente al exitoso I-16 de Polikarpov. Su fuselaje estaba construido de madera encolada y recubierto con tela. Al igual que la mayoría de los aviones de este constructor el NV-2 se caracterizó por su excelente acabado. El ala, construida de forma integral, tenía una superficie de 11 metros cuadrados y su construcción también era de madera forrada de contrachapado de 2 mm hasta el último larguero y recubierta de tejido pegado.
El NV-2 introdujo tren de aterrizaje retráctil con los aterrizadores principales recogiéndose hacia el interior de los pantalones ubicados bajo las alas. En la zona trasera inferior del fuselaje se ubicaba el patin de cola. La planta motriz utilizada era el M-11 de 100 hp bajo un capot NACA que le permitía alcanzar una velocidad de 230 km/h y un techo operativo de 5800 metros.
El prototipo fue fabricado fundamentalmente por estudiantes del Instituto Técnológico de Aviación de Moscú (OKB-30), a partir de recursos brindados por la OSOVIAJIM y vio la luz en 1935. Las características de vuelo fueron excelentes y en el NV-2 volaron importantes instructores de pilotaje de los aeroclubes moscovitas. Su vida operativa superó los 150 vuelos.
Un mayor desarrollo dio como resultado el NV-2bis con un motor más potente en un carenado NACA de cuerda larga y modificaciones estructurales menores. Se abandonó un pedido de 10 de la Fuerza Aérea Soviética cuando se asignó a la fábrica la producción del Yakovlev UT-2.
El UVVS encargó un prototipo más como el UTI-5, que incorpora aún más refuerzo, tren de aterrizaje principal completamente retráctil, más potencia y dos ametralladoras. El UTI-5 voló con éxito a principios de 1939 con más de 40 pilotos de prueba del VVS y de la industria elogiando el rendimiento del avión, así como el acabado que fue mucho mejor que el del Polikarpov I-16. La UVVS ordenó 200, (algunas fuentes indican 20), pero la producción no se llevó a cabo por razones desconocidas.
Variantes
NV-2: prototipo inicial, construido en 1935 con un motor M-11 de 100 CV.
NV-2bis: segundo prototipo, con un motor MG-11 de 165 hp más potente y modificaciones estructurales.
UTI-5: versión entrenador del NV-2bis, con un motor MG-31 de 300 CV, tren de aterrizaje principal completamente retráctil y dos ametralladoras sincronizadas en el fuselaje delantero
Características
Longitud: 6,3 m; envergadura: 8,0 m
Peso vacío: 560 kg; bruto: 950 kg
Planta motriz: 1 MG-31, 223,7 kW (300 CV)
Velocidad máxima: 350 km/h; alcance: 4 horas 30 minutos; techo de servicio: 8.000 m
Armamento: 2 ShKAS de 7,62 mm sincronizados para disparar a través de la hélice.
Después de los malos resultados del NV-1, Nikitin diseñó un nuevo avión deportivo construido completamente de madera, con alas revestidas de madera contrachapada y un fuselaje construido con shpon (capas de capas de abedul pegadas sobre un molde / plantilla). El NV-2 tenía un tren de aterrizaje retráctil con patín de cola, con los engranajes principales retrayéndose hacia atrás en carenados en la parte inferior del monoplano voladizo. Nikitin obtuvo fondos para el NV-2 de Osoaviakhim (Sociedad de asistencia a las industrias de aviación y química), y el avión se construyó en OKB-30. Las pruebas de vuelo revelaron un excelente rendimiento y cualidades de vuelo.
NV-1
El NV-2 recordaba vagamente al exitoso I-16 de Polikarpov. Su fuselaje estaba construido de madera encolada y recubierto con tela. Al igual que la mayoría de los aviones de este constructor el NV-2 se caracterizó por su excelente acabado. El ala, construida de forma integral, tenía una superficie de 11 metros cuadrados y su construcción también era de madera forrada de contrachapado de 2 mm hasta el último larguero y recubierta de tejido pegado.
El NV-2 introdujo tren de aterrizaje retráctil con los aterrizadores principales recogiéndose hacia el interior de los pantalones ubicados bajo las alas. En la zona trasera inferior del fuselaje se ubicaba el patin de cola. La planta motriz utilizada era el M-11 de 100 hp bajo un capot NACA que le permitía alcanzar una velocidad de 230 km/h y un techo operativo de 5800 metros.
El prototipo fue fabricado fundamentalmente por estudiantes del Instituto Técnológico de Aviación de Moscú (OKB-30), a partir de recursos brindados por la OSOVIAJIM y vio la luz en 1935. Las características de vuelo fueron excelentes y en el NV-2 volaron importantes instructores de pilotaje de los aeroclubes moscovitas. Su vida operativa superó los 150 vuelos.
Un mayor desarrollo dio como resultado el NV-2bis con un motor más potente en un carenado NACA de cuerda larga y modificaciones estructurales menores. Se abandonó un pedido de 10 de la Fuerza Aérea Soviética cuando se asignó a la fábrica la producción del Yakovlev UT-2.
El UVVS encargó un prototipo más como el UTI-5, que incorpora aún más refuerzo, tren de aterrizaje principal completamente retráctil, más potencia y dos ametralladoras. El UTI-5 voló con éxito a principios de 1939 con más de 40 pilotos de prueba del VVS y de la industria elogiando el rendimiento del avión, así como el acabado que fue mucho mejor que el del Polikarpov I-16. La UVVS ordenó 200, (algunas fuentes indican 20), pero la producción no se llevó a cabo por razones desconocidas.
Variantes
NV-2: prototipo inicial, construido en 1935 con un motor M-11 de 100 CV.
NV-2bis: segundo prototipo, con un motor MG-11 de 165 hp más potente y modificaciones estructurales.
UTI-5: versión entrenador del NV-2bis, con un motor MG-31 de 300 CV, tren de aterrizaje principal completamente retráctil y dos ametralladoras sincronizadas en el fuselaje delantero
Características
Longitud: 6,3 m; envergadura: 8,0 m
Peso vacío: 560 kg; bruto: 950 kg
Planta motriz: 1 MG-31, 223,7 kW (300 CV)
Velocidad máxima: 350 km/h; alcance: 4 horas 30 minutos; techo de servicio: 8.000 m
Armamento: 2 ShKAS de 7,62 mm sincronizados para disparar a través de la hélice.
El Florov 4302 fue otro intento soviético de construir un caza a reacción. Su desarrollo comienza en con la resolución No.5201 emitida el 18 de febrero de 1944 ; el Instituto de Técnica Reactiva (NII-1), transferido al NKAP, recibió la tarea de dedicarse al desarrollo de motores a reacción. La dirección del NII-1 fue asignada al jefe del NII VVS P. I. Fiodorov y como su sustituto se designó a V. F. Boljovitinov. Se planearon dos variantes del avión: una con planta motriz de Isayev, que fue denominada “4302” y otra con el motor de Dushkin, el RD-2MZV, que fue denominada 4303. Esta nueva planta motriz utilizaba sistema de bombeo de combustible, consistente en keroseno y ácido nítrico. Su principal característica era la presencia de dos cámaras, una grande de 1100 kg de empuje y una pequeña de 300 kg.
Según el proyecto el “4302” debía tener un peso de vuelo de 2320 kg. La velocidad máxima a nivel del mar debía alcanzar los 1010 km/h a nivel del mar, 1015 km/h a 5000 metros y 1050 km/h a 15000 metros. El tiempo de ascenso a 15000 metros se calculó en 2 minutos 22 segundos y el techo práctico en 18850 metros. El tiempo esperado de vuelo era de 46 minutos. Ambos proyectos fueron concebidos para probar la planta motriz en sí, así como las características aerodinámicas del vuelo a grande velocidades. Como otro objetivo primordial se planteó el estudio de las leyes de distribución de la presión por el perfil alar y el cálculo de las sobrecargas en el vuelo, sobre todo en las zonas de generación de turbulencias. Se planificó construir un total de seis ejemplares de los que los dos primeros serían usados para el entrenamiento del personal de vuelo y el resto para el desarrollo de los experimentos.
Las capacidades productivas del instituto eran escasas, por lo que se contrató la construcción de las células a la Fábrica No.21 nombrada en honor a Sergo Ordzhonikidze y ubicada en la ciudad Gorki. Los planos estuvieron listos para el 1 de enero de 1946. Los dos primeros ejemplares fueron entregados en marzo. El “4302” se concibió como monolano experimental totalmente metálico. El diseño del ala era recto, con sección constante en toda la envergadura (lo que marca un gran contraste con el ala del Schwalbe y la del futuro MiG-15). Con el fin de lograr mejorar la estabilidad direccional y disminuir el efecto de las turbulencias a altas velocidades los extremos alares fueron inclinados en 45º hacia abajo.El fuselaje, también metálico, presentaba forma de habano con sección transversal circular, presentando 1150 mm de diámetro en su parte más ancha.
La unidad de cola era de tipo cantiléver y terminaba en superficies verticales tipo arandela. El empenaje se hallaba integrado constructivamente al fuselaje. Todo el recubrimiento, incluyendo los timones y alerones, era metálico. El tren de aterrizaje fue uno de los elementos de mayor complejidad. Para los primeros vuelos se utilizó el tren fijo de tres ruedas de un Lavochkin La-5. Más adelante el “4302” fue dotado con un esquí retráctil para el aterrizaje y se realizaba el despegue utilizando una carretilla lanzable. El esquí de aterrizaje se construyó en acero y presentaba un sistema de amortiguación hidráulico. En el centro del esquí se encontraban dos hendiduras para fijar la carretilla, construida en acero. Sólo el segundo (de tres) prototipos voló. El primer vuelo tuvo lugar en 1946, el 4302 fue remolcado por un bombardero Tu-2. También es posible que el primer prototipo volara como un planeador con tren de aterrizaje fijo,y que el segundo y el tercero lo hicieran ya con un 1947. Lo cierto es que después de que 20 vuelos (sólo uno propulsado), se cancelaron todas las pruebas. Con el progreso de los motores turborreactores, el interés en los cazas propulsados por los motores cohetes se desvaneció gradualmente. En 1948, se cerró el Departamento de Aeronaves de NII-1. El motor del avión no 3 se utilizó en el Mikoyan I-270.
Planta motriz: Un motor reactivo líquido de A. M. Isayev de 1100 kg de empuje
Envergadura: 6.932 m; longitud: 7.152 m; altura: 3.06 m
Peso máximo de despegue: 2398 kg
Velocidad máxima obtenida: 520 km/h; velocidad máxima esperada: 950 km/h
Según el proyecto el “4302” debía tener un peso de vuelo de 2320 kg. La velocidad máxima a nivel del mar debía alcanzar los 1010 km/h a nivel del mar, 1015 km/h a 5000 metros y 1050 km/h a 15000 metros. El tiempo de ascenso a 15000 metros se calculó en 2 minutos 22 segundos y el techo práctico en 18850 metros. El tiempo esperado de vuelo era de 46 minutos. Ambos proyectos fueron concebidos para probar la planta motriz en sí, así como las características aerodinámicas del vuelo a grande velocidades. Como otro objetivo primordial se planteó el estudio de las leyes de distribución de la presión por el perfil alar y el cálculo de las sobrecargas en el vuelo, sobre todo en las zonas de generación de turbulencias. Se planificó construir un total de seis ejemplares de los que los dos primeros serían usados para el entrenamiento del personal de vuelo y el resto para el desarrollo de los experimentos.
Las capacidades productivas del instituto eran escasas, por lo que se contrató la construcción de las células a la Fábrica No.21 nombrada en honor a Sergo Ordzhonikidze y ubicada en la ciudad Gorki. Los planos estuvieron listos para el 1 de enero de 1946. Los dos primeros ejemplares fueron entregados en marzo. El “4302” se concibió como monolano experimental totalmente metálico. El diseño del ala era recto, con sección constante en toda la envergadura (lo que marca un gran contraste con el ala del Schwalbe y la del futuro MiG-15). Con el fin de lograr mejorar la estabilidad direccional y disminuir el efecto de las turbulencias a altas velocidades los extremos alares fueron inclinados en 45º hacia abajo.El fuselaje, también metálico, presentaba forma de habano con sección transversal circular, presentando 1150 mm de diámetro en su parte más ancha.
La unidad de cola era de tipo cantiléver y terminaba en superficies verticales tipo arandela. El empenaje se hallaba integrado constructivamente al fuselaje. Todo el recubrimiento, incluyendo los timones y alerones, era metálico. El tren de aterrizaje fue uno de los elementos de mayor complejidad. Para los primeros vuelos se utilizó el tren fijo de tres ruedas de un Lavochkin La-5. Más adelante el “4302” fue dotado con un esquí retráctil para el aterrizaje y se realizaba el despegue utilizando una carretilla lanzable. El esquí de aterrizaje se construyó en acero y presentaba un sistema de amortiguación hidráulico. En el centro del esquí se encontraban dos hendiduras para fijar la carretilla, construida en acero. Sólo el segundo (de tres) prototipos voló. El primer vuelo tuvo lugar en 1946, el 4302 fue remolcado por un bombardero Tu-2. También es posible que el primer prototipo volara como un planeador con tren de aterrizaje fijo,y que el segundo y el tercero lo hicieran ya con un 1947. Lo cierto es que después de que 20 vuelos (sólo uno propulsado), se cancelaron todas las pruebas. Con el progreso de los motores turborreactores, el interés en los cazas propulsados por los motores cohetes se desvaneció gradualmente. En 1948, se cerró el Departamento de Aeronaves de NII-1. El motor del avión no 3 se utilizó en el Mikoyan I-270.
Planta motriz: Un motor reactivo líquido de A. M. Isayev de 1100 kg de empuje
Envergadura: 6.932 m; longitud: 7.152 m; altura: 3.06 m
Peso máximo de despegue: 2398 kg
Velocidad máxima obtenida: 520 km/h; velocidad máxima esperada: 950 km/h
El SK-2 (Skorostnii Krylo - ala de alta velocidad), fue un caza diseñado y construido a partir de 1940.
Después de trabajar como ingeniero con Tairov en el OKO en Kiev, a Bisnovat se le permitió formar su propio OKB con la tarea de diseñar y construir un avión de investigación de alta velocidad, lo que resultó en el SK-1. El rendimiento y el manejo de esta aeronave motivaron la autorización para un caza.
La construcción del SK-2 fue de una piel estresada de aleación ligera, con alas de larguero de alma de una sola placa revestidas con una hoja de aleación ligera, alisadas para dar un acabado de espejo a los perfiles precisos utilizando tela de marqués, polvo de corcho, tejido abierto y adhesivo como relleno. Inicialmente, el ala era de perfil NACA 23014.5 con flaps ranurados estilo Vlasov y alerones cubiertos de tela. La unidad de cola también tenía superficies de control cubiertas de tela y pestañas de ajuste, con todos los controles 100% balanceados en masa.
El motor M-105 se instaló con un sistema de refrigerante presurizado que requería un radiador de solo 0,17 m2 de área frontal (aproximadamente la mitad de la de un sistema de refrigerante no presurizado similar), trenes de aterrizaje principal y trasero retráctiles hidráulicamente con cierre completo las puertas también redujeron la resistencia.
El SK-2 era un caza con una cabina cerrada saliente normal, revestimiento de ala de aleación ligera normal, aleta y timón agrandados, y dos ametralladoras BS de 12,7 mm en la cubierta superior del fuselaje delantero. Voló en octubre de 1940 con G.M. Shiyanov a los mandos, pero no se autorizó ninguna producción.
Características generales
Tripulación: 1
Longitud: 8,28 m; envergadura: 7,3 m
Peso vacío: 1.850 kg; bruto: 2,300 kg
Planta motriz: 1 motor Klimov M-105 (VK-105), 783 kW (1.050 CV)
Velocidad máxima: 660 km/h. Autonomía: 45 minutos
Velocidad de ascenso: 19,23 m / s
Armamento: 2 ametralladoras BS de 12,7 mm sobre el motor.
Después de trabajar como ingeniero con Tairov en el OKO en Kiev, a Bisnovat se le permitió formar su propio OKB con la tarea de diseñar y construir un avión de investigación de alta velocidad, lo que resultó en el SK-1. El rendimiento y el manejo de esta aeronave motivaron la autorización para un caza.
La construcción del SK-2 fue de una piel estresada de aleación ligera, con alas de larguero de alma de una sola placa revestidas con una hoja de aleación ligera, alisadas para dar un acabado de espejo a los perfiles precisos utilizando tela de marqués, polvo de corcho, tejido abierto y adhesivo como relleno. Inicialmente, el ala era de perfil NACA 23014.5 con flaps ranurados estilo Vlasov y alerones cubiertos de tela. La unidad de cola también tenía superficies de control cubiertas de tela y pestañas de ajuste, con todos los controles 100% balanceados en masa.
El motor M-105 se instaló con un sistema de refrigerante presurizado que requería un radiador de solo 0,17 m2 de área frontal (aproximadamente la mitad de la de un sistema de refrigerante no presurizado similar), trenes de aterrizaje principal y trasero retráctiles hidráulicamente con cierre completo las puertas también redujeron la resistencia.
El SK-2 era un caza con una cabina cerrada saliente normal, revestimiento de ala de aleación ligera normal, aleta y timón agrandados, y dos ametralladoras BS de 12,7 mm en la cubierta superior del fuselaje delantero. Voló en octubre de 1940 con G.M. Shiyanov a los mandos, pero no se autorizó ninguna producción.
Características generales
Tripulación: 1
Longitud: 8,28 m; envergadura: 7,3 m
Peso vacío: 1.850 kg; bruto: 2,300 kg
Planta motriz: 1 motor Klimov M-105 (VK-105), 783 kW (1.050 CV)
Velocidad máxima: 660 km/h. Autonomía: 45 minutos
Velocidad de ascenso: 19,23 m / s
Armamento: 2 ametralladoras BS de 12,7 mm sobre el motor.
El Moskalyev SAM-6 fue un diseño experimental destinado a probar la idoneidad de los trenes de aterrizaje de una sola rueda, más livianos que los equipos convencionales, en aviones sin cola.
El SAM-6 de madera tenía una cola convencional en su fuselaje corto, pero su ala baja tenía, además, timones y aletas de punta de ala ovaladas de tipo Scheibe. Los patines con muelles en la parte inferior proporcionaron la estabilidad lateral que su tren de rodaje central no ofrecía.
Estaba propulsado por un motor radial M-23 de tres cilindros y 65 CV montado en a punta puntiaguda de su fuselaje profundo y tenía un solo asiento y la cabina abierta.
Para su primer vuelo, realizado a principios de 1934, el SAM-6 tenía un esquí central largo y no retráctil en lugar de una rueda, y un esquí de cola en lugar de un patín, ambos montados sobre puntales verticales amortiguadores. Las pruebas tuvieron un éxito razonable y el esquí principal fue reemplazado por una rueda en el carenado del pantalón. No se conocen informes de pruebas con este tren de aterrizaje, pero a fines de 1934, el SAM-6 se había modificado para convertirse en el SAM-6bis más convencional, que tenía dos ruedas principales fijas con troquel. También tenía un segundo asiento en tándem en una cabina de pilotaje cerrada e instrumentada.
Variantes
SAM-6 - Configuración original con engranaje principal central mono-patín / rueda. Monoplaza con cabina abierta.
SAM-6bis - Engranaje de rueda principal doble convencional y un segundo asiento en cabina cerrada.
Características generales
Tripulación: uno
Longitud: 4,5 m; envergadura: 8,0 m
Peso vacío: 380 kkg; bruto: 500 kg
Planta motriz: 1 M-23 de 3 cilindros radial, 48 kW (65 CV)
Hélices: 2 palas
Velocidad máxima: 130 km/h; alcance: 200 km; techo de servicio: 3.000 m; velocidad de aterrizaje: 55 km/h
El SAM-6 de madera tenía una cola convencional en su fuselaje corto, pero su ala baja tenía, además, timones y aletas de punta de ala ovaladas de tipo Scheibe. Los patines con muelles en la parte inferior proporcionaron la estabilidad lateral que su tren de rodaje central no ofrecía.
Estaba propulsado por un motor radial M-23 de tres cilindros y 65 CV montado en a punta puntiaguda de su fuselaje profundo y tenía un solo asiento y la cabina abierta.
Para su primer vuelo, realizado a principios de 1934, el SAM-6 tenía un esquí central largo y no retráctil en lugar de una rueda, y un esquí de cola en lugar de un patín, ambos montados sobre puntales verticales amortiguadores. Las pruebas tuvieron un éxito razonable y el esquí principal fue reemplazado por una rueda en el carenado del pantalón. No se conocen informes de pruebas con este tren de aterrizaje, pero a fines de 1934, el SAM-6 se había modificado para convertirse en el SAM-6bis más convencional, que tenía dos ruedas principales fijas con troquel. También tenía un segundo asiento en tándem en una cabina de pilotaje cerrada e instrumentada.
Variantes
SAM-6 - Configuración original con engranaje principal central mono-patín / rueda. Monoplaza con cabina abierta.
SAM-6bis - Engranaje de rueda principal doble convencional y un segundo asiento en cabina cerrada.
Características generales
Tripulación: uno
Longitud: 4,5 m; envergadura: 8,0 m
Peso vacío: 380 kkg; bruto: 500 kg
Planta motriz: 1 M-23 de 3 cilindros radial, 48 kW (65 CV)
Hélices: 2 palas
Velocidad máxima: 130 km/h; alcance: 200 km; techo de servicio: 3.000 m; velocidad de aterrizaje: 55 km/h
El Ilyushin Il-1 fue un caza soviético desarrollado durante la Segunda Guerra Mundial por la oficina de diseño de Ilyushin. Fue diseñado en 1943 como un caza blindado para su uso a altitudes bajas y medias, pero cuando realizó su primer vuelo en 1944, los soviéticos ya habían logrado la superioridad aérea y ya no era necesario. Sólo se construyó un ejemplo, pero la versión de ataque biplaza paralela condujo al exitoso Ilyushin Il-10.
En 1943 Sergey Ilyushin comenzó a trabajar en un nuevo avión, el caza blindado Il-1, en versiones monoplaza y biplaza. El Il-1 era similar al diseño del Ilyushin Il-2, pero era más moderno y compacto, y funcionaba con un nuevo motor Mikulin, el AM-42. El Il-1 usó el mismo principio de un caparazón blindado para proteger al motor y al piloto como en el Il-2, pero la protección se incrementó al mover el refrigerador de aceite y el radiador dentro del caparazón, enfriado por conductos de raíz de ala que escape a través de una ranura blindada en la parte inferior. El tren de aterrizaje se retrajo hacia atrás y las ruedas giraron para quedar planas dentro de las alas. Los dos cañones VYa-23 eran los de del Il-2 y su único armamento, además de 200 kgde bombas que podrían transportarse externamente, máse diez granadas aéreas AG-2 para lanzarse contra los cazas que los perseguían.
El Il-1 realizó su primer vuelo el 19 de mayo de 1944 y obtuvo una velocidad máxima de 580 km/h durante las pruebas de su fabricante, pero esto fue significativamente menor que el de los cazas soviéticos que ya estaban en servicio e Ilyushin decidió no enviar. para pruebas de aceptación estatal.
Desde el principio, Ilyushin había decidido convertir la versión biplaza del Il-1 en un avión de ataque terrestre, con la designación cambiada a Ilyushin Il-10 en abril de 1944, ya que los números impares estaban reservados para los cazas. El Il-10 voló por primera vez el 19 de abril de 1944 y se sometió a pruebas estatales exitosas al mes siguiente.
Características
Longitud: 11,12 m; envergadura: 13,4 m; altura: 4,08 m
Peso vacío: 4285 kg; bruto: 5320 kg
Planta motriz: 1 motor de pistón Mikulin AM-42 V-12 refrigerado por líquido, 1472 kW (1974 CV)
Velocidad máxima: 580 km/h a 3260 m; alcance: 1000 km; techo de servicio: 8.600 m
Tiempo hasta los 1000 m; 1 minuto 36 segundos
Armamento 2 cañones VYa-23 de 23 mm, 200 kgs de bombas, dispensador de 10 granadas en el fuselaje trasero
En 1943 Sergey Ilyushin comenzó a trabajar en un nuevo avión, el caza blindado Il-1, en versiones monoplaza y biplaza. El Il-1 era similar al diseño del Ilyushin Il-2, pero era más moderno y compacto, y funcionaba con un nuevo motor Mikulin, el AM-42. El Il-1 usó el mismo principio de un caparazón blindado para proteger al motor y al piloto como en el Il-2, pero la protección se incrementó al mover el refrigerador de aceite y el radiador dentro del caparazón, enfriado por conductos de raíz de ala que escape a través de una ranura blindada en la parte inferior. El tren de aterrizaje se retrajo hacia atrás y las ruedas giraron para quedar planas dentro de las alas. Los dos cañones VYa-23 eran los de del Il-2 y su único armamento, además de 200 kgde bombas que podrían transportarse externamente, máse diez granadas aéreas AG-2 para lanzarse contra los cazas que los perseguían.
El Il-1 realizó su primer vuelo el 19 de mayo de 1944 y obtuvo una velocidad máxima de 580 km/h durante las pruebas de su fabricante, pero esto fue significativamente menor que el de los cazas soviéticos que ya estaban en servicio e Ilyushin decidió no enviar. para pruebas de aceptación estatal.
Desde el principio, Ilyushin había decidido convertir la versión biplaza del Il-1 en un avión de ataque terrestre, con la designación cambiada a Ilyushin Il-10 en abril de 1944, ya que los números impares estaban reservados para los cazas. El Il-10 voló por primera vez el 19 de abril de 1944 y se sometió a pruebas estatales exitosas al mes siguiente.
Características
Longitud: 11,12 m; envergadura: 13,4 m; altura: 4,08 m
Peso vacío: 4285 kg; bruto: 5320 kg
Planta motriz: 1 motor de pistón Mikulin AM-42 V-12 refrigerado por líquido, 1472 kW (1974 CV)
Velocidad máxima: 580 km/h a 3260 m; alcance: 1000 km; techo de servicio: 8.600 m
Tiempo hasta los 1000 m; 1 minuto 36 segundos
Armamento 2 cañones VYa-23 de 23 mm, 200 kgs de bombas, dispensador de 10 granadas en el fuselaje trasero
Bisnovat SK-2
El SK-2 (Skorostnii Krylo – ala de alta velocidad) fue un caza diseñado y construido en la URSS a partir de 1940.
Después de trabajar como ingeniero con Tairov en la OKO de Kiev, a Matus Bisnovat se le permitió formar su propia OKB con la tarea de diseñar y construir un avión de investigación de alta velocidad, que resultó en el SK-1. Las prestaciones y el comportamiento de esta aeronave motivaron la autorización de un derivado de caza.
Como el original SK, el SK-2 buscaba obtener un diseño refinado, empleando no sólo una ala totalmente nueva, sino que se buscó el fuselaje más pequeño posible que pudiera aceptar el motor más moderno.La construcción del SK-2 fue de piel estresada de aleación ligera, con alas de larguero de red de una sola placa revestidas con una hoja de aleación ligera, alisadas para obtener un acabado de espejo, perfiles precisos utilizando tela marquisette, polvo de corcho, tejido abierto y adhesivo como relleno.
El motor M-105 de 1.050 CV se instaló en una instalación de baja resistencia con un sistema de refrigeración presurizado que requería un radiador de solo 0,17 m ^ 2 de área frontal (aproximadamente la mitad de un sistema de refrigeración sin presión similar), trenes de aterrizaje principal y de cola retráctiles hidráulicamente con cierre total las puertas también redujeron la resistencia.
El SK-2 era un caza de cambio mínimo derivado del SK-1 con una cabina cerrada sobresaliente normal, revestimiento de alas de aleación ligera normal, aleta y timón agrandados, y dos ametralladoras BS de 12,7 mm en la cubierta superior del fuselaje delantero. Voló en octubre de 1940 con G.M. Shiyanov a los mandos, pero los resultados no justificaron ningún cambio en la línea de producción de cazas entonces en boga.
Especificaciones
Longitud: 8,28 m; envergadura: 7,3 m; peso vacío: 1.850 kg; bruto: 2300 kg
Planta motriz: 1 Klimov M-105 (VK-105) de 1050 hp
Velocidad máxima: 660 km/h; Alcance: 45 minutos; Velocidad de ascenso: 19,23 m/s
Armamento: 2 ametralladoras BS de 12,7 mm sobre el motor.
en.wikipedia.org
El SK-2 (Skorostnii Krylo – ala de alta velocidad) fue un caza diseñado y construido en la URSS a partir de 1940.
Después de trabajar como ingeniero con Tairov en la OKO de Kiev, a Matus Bisnovat se le permitió formar su propia OKB con la tarea de diseñar y construir un avión de investigación de alta velocidad, que resultó en el SK-1. Las prestaciones y el comportamiento de esta aeronave motivaron la autorización de un derivado de caza.
Como el original SK, el SK-2 buscaba obtener un diseño refinado, empleando no sólo una ala totalmente nueva, sino que se buscó el fuselaje más pequeño posible que pudiera aceptar el motor más moderno.La construcción del SK-2 fue de piel estresada de aleación ligera, con alas de larguero de red de una sola placa revestidas con una hoja de aleación ligera, alisadas para obtener un acabado de espejo, perfiles precisos utilizando tela marquisette, polvo de corcho, tejido abierto y adhesivo como relleno.
El motor M-105 de 1.050 CV se instaló en una instalación de baja resistencia con un sistema de refrigeración presurizado que requería un radiador de solo 0,17 m ^ 2 de área frontal (aproximadamente la mitad de un sistema de refrigeración sin presión similar), trenes de aterrizaje principal y de cola retráctiles hidráulicamente con cierre total las puertas también redujeron la resistencia.
El SK-2 era un caza de cambio mínimo derivado del SK-1 con una cabina cerrada sobresaliente normal, revestimiento de alas de aleación ligera normal, aleta y timón agrandados, y dos ametralladoras BS de 12,7 mm en la cubierta superior del fuselaje delantero. Voló en octubre de 1940 con G.M. Shiyanov a los mandos, pero los resultados no justificaron ningún cambio en la línea de producción de cazas entonces en boga.
Especificaciones
Longitud: 8,28 m; envergadura: 7,3 m; peso vacío: 1.850 kg; bruto: 2300 kg
Planta motriz: 1 Klimov M-105 (VK-105) de 1050 hp
Velocidad máxima: 660 km/h; Alcance: 45 minutos; Velocidad de ascenso: 19,23 m/s
Armamento: 2 ametralladoras BS de 12,7 mm sobre el motor.