Aviones que no fueron

[Kurt_Steiner]

Dassault Étendard VI

Como el Sud-Est SE.5000 Baroudeur y el Breguet Br.1001 Taon, este avión aspiraba a convertirse en el caza ligero de la OTAN. Como por las mismas fechas la fuerza aérea francesa solicitó un nuevo cazabombardero, Dassault desarrolló diversas variaciones del mismo diseño para ambos proyectos.

Bautizado originalmente como Mystère XXVI, el avión fue acepado como uno de los participantes para el concurso de la OTAN y su prototipo llegó a volar, pero el Aeritalia G.91 demostró ser mejor y ganó el concurso,

Este modelo acabaría siendo desarrollado como el Étendard IV que fue adoptado por la marina francesa.

 

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Spey A-4 Skyhawk

El Spey A-4 estaba basada en el fuselaje del propuesto CA-4E una variante monoplaza del TA-4E que incorporaba elementos nuevos. El CA-4E iba a ser propulsado por un tubojet Pratt & Whitney J52-P-8A y electrónica mejorada, además de reforzar su ala y puntos de carga par una carga máxima de 2086 kg en el fuselaje, 1180 k en cada punto interno del ala y 454 kg en el extero. Se le dotarían de neumáicos de presión baja par operar desde aeródromos sin preparación.

Todo esto también era recogido por el Spey A-4, con la diferencia de usar el turbofan Rolls-Royce Spey, que daba un 41% m{as de potencia en comparación con el J52-P-6A del A-4E. La versión del motor Spey sería el RB.168-20, con una potencias de 12,000 lb st (5443 kgp); era una versión del RB. 168-25R usado por el F-4K Phantom II. Pesaba 213 kg más que el J52 y tenía un diámetro 8.9 cms mayor, por lo que se tenía que ampliar el fuselaje del Skyhawk en 12.7 cm por delante del depósito de combustible posicionado detrás de la cabina del piloto. y alargado 25.4 cms por detrás de la cabina. Se alargaría las entrada de aire para ayudar a la mayor necesidad de entrada de aire. No se cambiaban los materiales pero sí la disposición del equipo en el centro y la parte posterior del fuselaje y de los cables de control.

El Spey A-4 tenía un peso vacío de 4871 kg frente a los 4470 kg del A-4E, y se aumentaba su capacidad e carga de armamento. Una ventaja del Spey A-4' era poder despear en 1170 m a peso máximo y su velocidad de 1093 km/h a 10670 m.

Fue ofrecido a Bélgica, Holanda, Italia y Suiza a finales de los 60. Suiza escogió el A-7 Corsair II; Belgica envió al mayor Gustave Declerq a probar el A-4E a Yuma y escogió al final el Mirage 5.

Aunque el diseño quedó en nada, una versión del Spey fue usada en el A-7 Corsair II.

 

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A-90 Orlyonok

El Orlyonok («pequeña águila») es un erkanoplano creado en 1972. Mide 58 m de largo y sus alas son más finas que las del «Monstruo del Mar Caspio», lo que le permite volar hasta los 300 m de altitud. Está concebido para misiones de asalto. Su desarrollo fue apoyado por el mariscal Dmitri Ustínov, Ministro de Defensa de la URSS. Inicialmente se planeó construir alrededor de 120 ekranoplanos A-90 Orlyonok que serían destinados a la Armada. Posteriormente se redujo su número a menos de 30 vehículos, con intención de ser incorporados a las flotas del Mar Negro y el Mar Caspio. Ustinov moriría en 1985 y el nuevo Ministro de Defensa, el mariscal Sokolov interrumpió la financiación del programa. Se construyeron únicamente 4 unidades, realizando su último vuelo en 1993. Podìa alcanzar una altura màxima de 3.000 metros.

 

[Kurt_Steiner]

McDonnell XP-67 "Bat" / "Moonbat"



El McDonnell XP-67 surgió de la propuesta R-40C, que buscaba un interceptor de alta velocidad, alrgo alcance y capaz de alcanzar grandes cotas para cazar a los bombarderos enemigos. McDonnell propuso el denominado Modelo I, propulsado por un motor Allison V-3420 enterrado en el fuselaje que daba potencia a dos motores situados en las alas. De lso 23 diseños presentados, el Modelo I acabò en 21a posiciòn en el concurso reasultante, pero, pese a ello, el Cuerpo Aéreo del US Army pidió a McDonnell que revisara el diseño.

El 30 de junio se presentó el Modelo II, que tambièn fue rechazado, por lo que se mejoró y presento como el Modelo IIa, presentado en abril de 1942., esta vez con dos motores colocados en las alas propulsado hélices cuatriplanas. Se seperaba que el revoluciobario diseño alcanzara una velocidad màxima de 472 mph (760 km/h)- Convertido en XP-67, el Modelo IIa contarìa con una cabian presurizada, seis ametralladoras de 12.7 mm, cuatro cañones de 20 mm e incluso un cañòn de 75 mm, ahsta qaue se escogiò la configuraciòn principal de seis cañones M4 de 37 mm. Los motores serìan dos Continental XIV-1430-1.

Durante los vuelso de prueba (diciembre de 1943 - enero de 1944), el avió, aquejado de problemas con los motores, demostró estar por debajo de las caracteristicas de vuelo previstas. Las pruebas se reiniciaron en maro de 1944, pero los resultados iban a peor, culminando con el accidente del 6 de septiembre de 1944, qeu terminó con el prototipo destruido por el fuego que se produjo al incendiares uno de sus motores. Como el avión no mejoraba las rpestacioens de los que ya estaban en servicio, el programa fue abandonado.

https://postimg.org/image/vfwowqiif/

 

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SNCASE SE 100



El SNCASE SE 100 era un caza biplaza francés que no llegó a producirse por la derrota de Francia en 1940. A mi modesto entender, parece un primo del Breguet Bre 693 con el morro largo.

Sus orígenes surgen antes de la creación de la compañía SNCASE en 1937. Fue diseñado por Pierre Mercier y Jacques Lecarme dentro de la compañía Lioré et Olivier, recibiendo la designación LeO 50. Sus dos motores Rjome-Rhône 14M no le daban suficiente potencia, por lo que fue rediseñado para usar los motores Gnome-Rhône 14N-20 y -21, los mismos usados por el bombardero Lioré et Olivier LeO 451, y fue rebautizado como SE.100. Estaba completamente construido en metal. El fuselaje era, aparentemente corto, y la cabina estaba conectado por la posición del tirador de cola mediante un pasillo con ventanas.. Estaba armado con cuatro cañones Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm en la proa y uno en la posición del tirador de cola.

Voló por primera vez el 29 de marzo de 1939 en Argenteuil y se vio que necesitaba diversos cambios. Feu destruido en un accidente el 5 de abril de 1940. Era 100 kmh más rápido que el Potez 631.

Un segundo prototipo, al que se le aplicaron los cambios, entre ellos eliminar el pasillo e instalar más tanques de combustible, estaba siendo construido. Se le añadieron otros dos cañones en la proa, otro más al tirador de cola y uno adicional en el suelo de la posición del tirador. Se esperaba que los primeros ejemplares estarían listos a finales de 1940.

Se estudiaron dos variantes, el SE.101 propulsados por motores Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp, y el SE.102 propulsado por una versión del Gnome-Rhône 14N. El SE.500 y el SE-800 hubieran sido transportes cuatrimotores derivados del SE 100. Hubieran llevado doce pasajeros.

 

[Kurt_Steiner]

Mikoyan-Gurevitch Izdeliye 33 (MiG-33 Foghorn sesgú la OTAN).

El "primer" MiG 33 surge en los años 90, cuando la oficina de diseño de Mikoyan OKB comienza a trabajar en un caza ligero que fuera un competidor directo del F-16 Fighting Falcon. El nuevo diseño Mikoyan, denominado Izdeliye 33 (Izd 33) (“Proyecto 33”, tenía un diseño convencional y similar en apariencia al F-16. Estaba propulsado por un motor Klimov RD-33 – el mismo usado por el bimotor MiG-29. Se realiizaron umerosas pruebas en los túneles de vient opero no se construyó protiotipo alguno porque hacia 1986 este tipo de aparato no era del agrado de la aviación soviética, además de la falta de presupuesto y una preerencia por los aviones bimotores multipropòsito. En 1998 China compró el diseño y los datos técnicos a Rusia y esto fue usado en el diseño del Chengdu J-10 y el JF-17/FC-1.

A la versión de exportación del MiG-29M (el MiG-29ME), se le llamó al principio MiG-33.

 

[Kurt_Steiner]

Bleriot-Spad 710

El programa de aviones de caza de 1934 provocó la fabricación de los monoplazas Dewoitine 513, Loire 250 , Loire-Nieuport LN 161, Morane- Saulnier 405 y por último el Bleriot-Spad 710 este último único biplano de la competición constituía una clara mejora del Spad 510 . El nuevo avión se caracterizaba sin embargo por un tren de aterrizaje plegable que se retraía parte bajo el ala inferior y parte bajo el fuselaje y sobre todo con un timón de dirección de “mariposa” este tipo de dirección que se encuentra magníficamente ilustrado modernamente por el avión de entrenamiento francés Fouga Magister. El prototipo del Blerit-Spad 710 fue entregado en octubre de 1935 bajo de dirección del ingeniero André Herbemont que permanecía claramente fiel a la fórmula biplana.

El aeroplano estaba fabricado en metal, llevaba el puesto de pilotaje recubierto y protegido por una cabina deslizante de cristal. Las alas eran de estructura metálica y revestimiento de tela y el ala alta tenía una ligera flecha y el ala baja era recta y disponía de alerones partidos. El primer vuelo tuvo lugar en abril de 1937, y el 8 de junio superó los 300 km/h a nivel del suelo y con el tren de aterrizaje extendido. Una semana más tarde, el 15 de junio, el avión se estrelló, matando al piloto, Louis Massotte. Un desarrollo posterior fue abandonado.

 

[Kurt_Steiner]

SFAN 11



El Fieseler Fi-156 llevó a los francesa a construir un aparato similar que pudiera despegar y aterrizar en pistas de aterrizaje cortas y no preparadas y además que tuviera excelente visibilidad para el observadorr. Según las especificaciones emitidas en 1938 por el Ministerio de Aviación, el avión debía despegar en 60 metros y aterrizar hasta en 32 metros, lmás o menos como el aparato alemán. Una de las empresas que presentaron sus proyectos al concurso era la poca conocida SFAN.

El avión, bautizado como SFAN 11, tenía un diseño mixto con el ala alta de madera, y el fuselaje de acero. Como en el Fi.156 se montó un motor económico de poca potencia, pero bastante eficiente, fiable y que no requería costes adicionales para operar. La cabina estaba totalmente acristalada y protegía al piloto y al observador. La característica principal de la aeronave SFAN 11 era la perfecta visión del ametrallador de cola gracias a la cola bideriva .

El único prototipo del SFAN 11 fue construido a finales de 1939, cuando la llamada "guerra tonta". En la guerra que se siguió, los aviones de reconocimiento sufrieron las mayores pérdidas, ya que eran enviados a realizar sus misiones sin, o con muy escasa, protección de cazas. A este respecto, los aviones del tipo del SFAN 11 se revelaban de una especial urgencia. El primer vuelo del prototipo se hizo el 13 de enero de 1940 con éxito y realizó sus pruebas durante unos seis meses. L’Armée de l’Air francés se mostró interesada en el avión y se aprobó su puesta en servicio con la designación militar de SFAN 11 L2, sin embargo, en junio de 1940, las tropas alemanas ocuparon el aeródromo de Issy-les-Moulineaux, donde estaba el avión. El destino del único prototipo nos es desconocido.

 

[Kurt_Steiner]

NC- 110

Creada durante la fusión de las industrias de aviación en 1936, la nueva SNAC juntaba sobre todo al equipo Farman de Marcel Roca,. Especializado en aviones grandes y aparatos estratosféricos, a este equipo se le confió el estudio de un sucesor del Farman NC 224, el programa A20 de enero de 1937 para un bombardero pesado con una tripulación de cinco hombres.

Este equipo de diseñadores propuso un aparato de ala de implantación media, cantiiléver y completamente metálica, de la misma manera que la sección delantera del fuselaje. La cola, por el contrario, estaba construida de madera para economizar materiales estratégicos y estaba formada por una sección bideriva para dejar despejado el campo de tiro de un cañon HS-404. El avión fue aceptado oficialmente al año siguiente.

Una maqueta general del avión, capaz de llevar 2.500 kgs. de bombas a 3.000 kilometros y armado con uno o dos cañones y varias ametralladoras, fue presentada en diciembre de 1938 en el salón de París. Durante la declaración de guerra, las instalanciones de Billancourt se juzgaron demasiado expuestas y el equipo se retiró a Pouges-les-Eaux, donde se fabricaba un prototipo cuando el ataque alemán.

Desde 1938 era evidente que la industria francesa y sus despachos de estudios estaban sobrecargados y la sociedad americana Consolidated fu contactada en mayo para un modelo derivado de su cuatrimotor modelo 29. Las especificaciones francesas eran cercanas a las del US Army y Consolidated decidió agrupar los dos estudios: El diciembre de 1939 el XB-24 hizo su primer vuelo que demostró el potencial del avión. Los franceses decidieron comprar bombarderos estratégicos en el extranjero antes de desarrollar el prometedor NC-110. Francia pasó en abril de 1940 un pedido en firme de 60 cuatrimotores LB-30 MF (similares al B-24 pero desprovistos de turbocompresor) con opción sobre otros 120. Con la derrota de Francia el contrato fue retomado por los británicos que recibieron los aparatos en 1941.

 

[Kurt_Steiner]

Loire-Nieuport LN-20

Este proyecto surgió como respuesta al requerimiento del gobierno francés, compitiendo con los proyectos de Romano R110, Hanriot H 220, Potez 63, Bréguet 690, pero cuando el prototipo de Potez voló por primera vez en abril de 1936, el Loire-Nieuport LN-20 aún no había se había terminado.

En el mismo año 1936, la empresa Loire-Nieuport fusionó con Breguet y otros para formar el SNCAO (Sociedad Nacional de Ingenieros Aeronáuticos de Occidente). Los ingenieros de Breguet ya tenía su propio proyecto, menos avanzado en su implementación, pero técnicamente superior al Potez 63, el Breguet 690, mientras que el proyecto de Loire-Nieuport ofrecía sólo un similar al de Potez.

No obstante, se continúo con el desarrollo del Loire-Nieuport LN -20, construido casi en su totalidad, a la espera de sus nuevos motores para mejorar su rendimiento: el Gnome-Rhône 14M Mars. Cuando se dispuso en 1938 de este motor, fue instalado en el nuevo Breguet 690, en su versión de ataque a tierra 691 y 693.

El LN 20 fue abandonado. Hubiera estado armado con 2 cañones en la proa y una ametralladora Mac de 7,5, en posición dorsal apuntando a popa.

 

[Kurt_Steiner]

Dewoitine D.660

Este bombardero medio nace en marzo de 1935 como respuesta a una petición del gobierno de Francia para un nuevo bombardero rápido nocturno / diurno. Se consideraron una serie de opciones para proveer motores a este avión, Hispano Suiza y Gnome et Rhône de Francia, así mismo se exploro la posibilidad de motores del extranjero.

Su armamento era un cañón de 20 mm en posición dorsal y otra en posición ventral, así como 2 ametralladoras en las alas y otras dos en la nariz para la protección frontal,. Estaba enteramente construido con metal y prometía tener un rendimiento sobresaliente. Sin embargo, la imposibilidad de conseguir motores adecuados, la falta de apoyo del proyecto y la ya clásica falta de claridad de los requerimientos sepultaron este proyecto. Dewotine se dedicaría en cuerpo y alma a desarrollar otras naves con mayor potencial de éxito en vista a el desinterés del gobierno.

Características Técnicas
Envergadura: 21.60 mts
Largo : 16.75
Velocidad Máxima con motores Hispano Suiza 14 HARS de 980 HP: 421 Km/h a 4000 mts.
Techo de servicio: 5500 mts.
carga máxima de bombas : 1500 kilos

 

[Kurt_Steiner]

SNCAO CAO 810 BP2

Este bombardero en picado comenzó a desarrollarse en 1938, para finalmente en 1939 lograr ensamblar el único prototipo, el cual, fue embalado en cajas para su traslado lejos de el alcance del enemigo, era una nave monomotor, enteramente metalica, triplaza, con un ala baja y la ya clásica cola bideriva de los aviones franceses.

Se estudió equiparlo con un motor de similar al del Dewotine D 520, pero con la adición de un turbopropulsor, frenos aerodinámicos y una carga ofensiva de hasta 500-1000 Kg. Los motores barajados fueron el Hispano-Suiza 12Y-89 (1200 hp.) y el Hispano-Suiza 12Z (1300 hp) . Habría montado dos ametralladora MAC 34 de 7,5 mm en cada ala, más otras dos para el artillero de la parte posterior.

Se desconoce su destino final y sus prestaciones.

 

[Kurt_Steiner]

Bernard 260 C1

El Bernard 260 C1 (C avión de caza, 1 de monoplaza) fue el último de una larga serie de cazas de Bernard. Se construyó, junto con cerca de nueve diferentes diseños de otros fabricantes, para la especificación C1 de 1930 solicitando caza con una velocidad máxima de 325 km / h a 3.500 m y 300 km / h a 6.000 m . La velocidad de aterrizaje tenía que ser menor de 100 km / h . La última modificación, realizada en 1932, fue la de incluir un motor sobrealimentado. Ese tipo de motor debía ser obligatorio y el caza debería estar armado con cuatro ametralladoras o un cañón con dos ametralladoras.

El 260 fue el avión más avanzado del grupo de prototipos, equipado con ranuras Handley Page, así como flaps y ala baja en voladizo. El diseño de las alas era de borde recto y cuadrado inclinado, con la mayoría del tipo en el borde de salida. El ala tenía una estructura de duraluminio con revestimiento de metal remachado. El fuselaje era de construcción metálica. La cabina abierta estaba colocada en el borde posterior del ala, disminuyendo el fuselaje detrás de él. Disponía de tren de aterrizaje fijo, durante el primer vuelo las ruedas estaban encerradas en amplios carenados. Las ametralladoras fueron instaladas debajo del ala disparando fuera del arco de la hélice.

El Bernard 260 estaba propulsado por un motor Hispano-Suiza 12Xbrs de 690 hp refrigerado por líquido. El primer prototipo voló en septiembre de 1932 a los mandos de Bautista Roger. Tras el vuelo se modificó un “radiador de barbilla” colocándose después un par de unidades unidas a las patas del tren de aterrizaje. En enero de 1933 se probó un radiador retráctil Villard-Ferlay.

El Bernard 260 voló más de 100 horas e hizo varios cientos de despegues y aterrizajes en el centro de pruebas del aeródromo militar Villacoublay, al final, no se adjudicó. En cambio, el Dewoitine D.500 fue puesto en producción. Se adujeron los problemas en el sistema de refrigeración, la menor maniobrabilidad y su régimen de trepada.

Características generales
Tripulación: 1
Longitud: 7,80 m
Envergadura: 12,55 m
Altura: 3,90 m
Superficie alar: 18,20 m2
Peso en vacío: 1.357 kg
Peso bruto: 1.868 kg
Planta motriz: Un motor Hispano-Suiza 12Xbrs de 690 cv con 12 cilindros en V, refrigerado por agua.
Hélice: Ratier de dos palas de metal, de paso fijo
Velocidad máxima: 376 km / h
Rango: 800 km
Techo de servicio: 10.260
Velocidad de trepada: En 4 min 20 s a 3,000 m
Armamento
Armas: 2 ametralladoras

 

[kaoss]

SNCAO CAO 810 BP2

Este bombardero en picado comenzó a desarrollarse en 1938, para finalmente en 1939 lograr ensamblar el único prototipo, el cual, fue embalado en cajas para su traslado lejos de el alcance del enemigo, era una nave monomotor, enteramente metalica, triplaza, con un ala baja y la ya clásica cola bideriva de los aviones franceses.

Se estudió equiparlo con un motor de similar al del Dewotine D 520, pero con la adición de un turbopropulsor, frenos aerodinámicos y una carga ofensiva de hasta 500-1000 Kg. Los motores barajados fueron el Hispano-Suiza 12Y-89 (1200 hp.) y el Hispano-Suiza 12Z (1300 hp) . Habría montado dos ametralladora MAC 34 de 7,5 mm en cada ala, más otras dos para el artillero de la parte posterior.

Se desconoce su destino final y sus prestaciones.

Le Stukà?

 

[Kurt_Steiner]

Tal vez la versión francesa...

 

[Kurt_Steiner]

Blackburn B-26 Botha

Una especificación del Ministerio del Aire británic solicitando un bombardero de reconocimiento bimotor triplaza con capacidad para transportar un torpedo, atrajo sendas ofertas de Blackburn y Bristol, resultando en dos aviones, el B-26 Botha y Beaufort, respectivamente.

Dado el mayor peso de los nuevos proyectos, el Beaufort se equipó con nuevos motores radiales Bristol Taurus de 1130hp; en cambio, el largo plazo de entrega previsto para esos motores decidió a Blackburn a emplear los Bristol Perseus X de 880hp para su versión inicial del Botha.

En 1936 se recibieron pedidos para 442 ejemplares, volando el primer avión de serie, en diciembre de 1938. Las pruebas realizadas dieron como resultado el incremento de la superficie de los estabilizadores y la instalación de un timón de profundidad. Las pruebas en la Unidad de desarrollo de torpedos, en Gosport, se iniciaron a fines de 1939, montándose a continuación las líneas de producción en Brough y Dumbarton. El primer Botha que se entregó a la RAF el 12 de noviembre de 1939.

A lo largo de la primera mitad del año 1940 se produjeron una serie de accidentes fatales sin causa aparente, y el Botha fue ampliamente criticado por sus insuficiencias y su falta de potencia. Bristol logró aumentar algo la potencia del motor Perseus en su versión Mk XA, que desarrollaba 930 hp, y se añadieron al modelo algunas otras mejoras.

El Botha terminó, por sus problemas, por ser relagado a unidades de entrenamiento en las que continuó sufriendo accidentes fatales. Probablemente las entregas del Botha más seguras tuvieron lugar a finales de 1942, cuando se enviaron algunas células a las Escuelas de entrenamiento técnico de la RAF. Algunos Botha, equipados con torno de remolque, fueron utilizados por la unidad de remolque de blancos de Abbotsinch como TT.1. Se construyeron un total de 580 Botha, 380 en Brough y 200 en Dumbarton; el modelo fue finalmente retirado de servicio en septiembre de 1944.

Especificaciones técnicas
Tipo: reconocimiento/bombardeo-torpedeo/entrenamiento.
Planta motriz: dos motores radiales Bristol Perseus XA, de 930 hp.
Prestaciones: velocidad máxima 400 km/h a 1675 m; velocidad de crucero 340 km/h a 4570 m; techo de servicio 5335 m; autonomía máxima 2044 km.
Pesos: vacío 5366 kg; máximo 8639 kg.
Dimensiones: envergadura 17,98 m; longitud 15,58 m; altura 4,46 m; superficie alar 48,12 mts. cuadrados.
Armamento: una ametralladora fija de tiro frontal de 7,7 mm. y dos de 7,7 mm en una torreta dorsal, más un torpedo, bombas o cargas de profundidad hasta 907 kg de peso, en bodega interna.

 

[Kurt_Steiner]

El multiplano Johns

Este peculiar avión, del que sólo se construyó un ejemplar, apenas logró levantarse un par de metros con respecto al suelo, en su primer vuelo, allá por 1919-20. constaba de un fuselaje central, siete alas y seis alerones y tres motores Liberty L-12 V-12.

Al parecer, tanta ala lo hacía profundamente inestable, y terminó en el desguace.

 

[Kurt_Steiner]

Tairov OKO-6

Vistas comparativas del OKO-6 y el OKO-6bis (Ta-1)

A fines de 1938 V. K. Tairov diseña un caza blindado monoplaza armado con cañones capaz de realizar misiones de apoyo al suelo o de escolta; muy veloz y maniobrable, un fuerte blindaje y potente armamento. La ubicación de éste, cerca del eje longitudinal del avión, permitía utilizar cañones de grueso calibre con una excelente área de cobertura en el disparo. La iniciativa de Tairov recibió el apoyo de las VVS y el NKAP (Comisariado Popular de la Industria Aeronáutica de la URSS), que dio luz verde al proyecto. El 29 de octubre de 1938 se asignó Tairov el desarrollo de un caza monoplaza con dos motores M-88 (denominado OKO-6), que tendría como misión principal la escolta de bombarderos y ser capaz de realizar misiones de ataque a tierra

Además del proyecto de Tairov,i Polikarpov había presentado su avión caza-tanques VIT, que estuvo listo para 1938, y trabajaba en el TIS, un caza pesado de escolta; Petlyakov desarrollaba su caza pesado “100”, que más tarde se convirtió en el prototipo del bombardero de picado Pe-2; y Mikoyan trabajaba en el caza de escolta DIS.

A inicios de diciembre de 1938 N. I. Shaurov desarrolló la tarea técnica para el OKO-6, que fue aprobada el 23 de diciembre. El avión debía alcanzar una velocidad máxima de 650 – 700 km/h a 6000-7000 metros, la de aterrizaje debía de ser de 110 - 120 km/h. El techo operativo era entre los 12000 y 13000 metros, el alcance de 1200 km y el tiempo de ascenso a 8000 metros no debía sobrepasar los 6 minutos. La primera maqueta del OKO-6 fue presentada para su evaluación el 3 de enero de 1939, pero no fue aprobada. Una versión modificada se presentó el 16 de febrero, siendo aprobada por las VVS el 9 de marzo. Como resultado el 29 de julio de 1939 se asigna a Tairov y al director de la Fábrica No.43, Smirnov, la tarea de construir un caza monoplaza con dos motores M-88 que debía estar listo para las pruebas en octubre de 1939. Un segundo ejemplar debía estar listo para diciembre.

El OKO-6 estaba concebido para lograr la mayor velocidad posible: por eso se le instalan dos motores M-88 de 1000 hp a 7550 metros; es pequeño, tiene un fuselaje delgado y muy aerodinámico (era de tamaño similar al Hawker Hurricane). Estaba potentemente armado con 4 cañones y 2 ametralladoras; todos los elementos esenciales del avión estaban protegidos con blindaje, y usaba motores radiales refrigerados por aire. El fuselaje estaba compuesto de tres secciones. En la sección delantera se encontraba la cabina del piloto y el armamento. Los laterales se construyeron con planchas de duraluminio de 12 mm de espesor. Delante de la cabina se ubicaba una placa blindada de 8 mm de espesor. Detrás de la cabeza del piloto y a lo largo de su espalda el blindaje alcanzaba los 13 mm. El suelo de la cabina era una plancha de acero de 5 mm. Detrás del parabrisas transparente se ubicó un cristal blindado de 45 mm de espesor.

La sección de cola estaba construida en madera y presentaba estructura monocoque. El estabilizador estaba construido en duraluminio. La estructura de los alerones, el empenaje, la nariz y los extremos alares se construyeron con “Elektrón”. Las góndolas motrices presentaban compuertas regulables en el capot y presentaban forma de gota para mejorar la aerodinámica. En el centro del aparato se ubicaban dos tanques de combustible protegidos con capacidad para 365 litros de combustible cada uno. En el fuselaje se ubicaba un tercer tanque de 467 litros. El tren de aterrizaje era de tipo convencional con rueda de cola. Los aterrizadores principales se retraían hacia atrás dentro de las góndolas motrices. La rueda de cola, de 400 x 150 mm se retraía hacia el fuselaje. Todo el sistema de retracción era operado mediante un sistema neumático. El armamento del OKO-6 estaba compuesto por 4 cañones ShVAK de 20 mm, con 200 proyectiles cada uno, ubicados en una batería en la parte inferior del morro, y dos ametralladoras BS de 12,7 mm en la parte superior. Bajo las alas podían ubicarse dos cohetes RS-82.

 

[Kurt_Steiner]

La construcción del primer prototipo OKO-6 estuvo terminada para el 8 de diciembre de 1939. Las pruebas de vuelo se desarrollaron en el TsAGI a partir del 31 de diciembre, alzándose en vuelo el OKO-6 por primera vez el 21 de enero de 1940 con A. I. Yemelyanov a los mandos. La primera etapa de pruebas culminó el 8 de julio de 1940. A partir de los señalamientos detectados el OKO-6 fue devuelto a la Fábrica No. 81 para realizar las correspondientes modificaciones. Las pruebas del OKO-6 se realizaron con el motor M-88 sin reductor y los resultados obtenidos fueron alentadores. Con un peso de despegue de 5250 kg, la velocidad máxima a nivel del mar era de 488 km/h y a 7550 metros alcanzaba los 567,5 km/h. Los 5000 metros se alcanzaba en sólo 5,5 minutos. El alcance era de 700 km. La carrera de despegue era de 369 metros, mientras que para el aterrizaje se necesitaban 466 metros. A pesar de las medidas tomadas, la velocidad de aterrizaje siguió siendo alta y se fijaba en 150 km/h.

Como aspectos negativos se destacó la mala estabilidad longitudinal y de vuelo en general durante los ascensos y virajes, la tendencia del avión a desviarse durante los despegues y aterrizajes debido a la falta de efectividad del empenaje. En junio de 1940, tras finalizar la primera etapa de pruebas se aprueba la producción en serie del caza OKO-6 2M-88 en la Fábrica No.43; la construcción, antes de fin de año, de 10 ejemplares con unidad de cola bideriva, motores M-88 sin reductor y con hélices contrarotatorias; tener listo para pruebas el 1 de agosto un ejemplar modernizado con motor M-88R (con reductor) y hélices rotando en el mismo sentido.

Pese a todos los cambios, los resultados obtenidos resultaron no solamente inferiores a los solicitados, sino también inferiores a los de aviones similares desarrollados fuera de la URSS. Los cambios realizados no trajeron modificaciones importantes en la estabilidad. En estas condiciones se decidió retrasar la entrada del modelo a la producción en serie hasta obtener los resultados de las pruebas del segundo prototipo OKO-6bis, que debía entregarse en octubre. El 11 de septiembre de 1940 culminó la construcción del segundo ejemplar, recibió originalmente la denominación OKO-6bis, y a partir de diciembre fue conocido como Ta-1. El OKO-6bis presentaba motores M-88R con reductor y hélices rotando en la misma dirección. La sección de cola fue alargada en 1,5 metros y con configuración de doble deriva y superficie aumentada. El avión fue entregado al Departamento 8 del TsAGI el 1 de octubre de 1940. El primer vuelo tuvo lugar el 31 de octubre. Para el 14 de enero de 1941 se habían realizado 45 vuelos de prueba.

El OKO-6bis se mostró estable en todos los ejes y en los virajes, sencillo en el aterrizaje, pero a velocidades inferiores a los 300 km/h la estabilidad longitudinal resultaba insuficiente. Se destacó también cierta sobrecarga sobre la dirección. Tampoco se observaron vibraciones indeseadas en las pruebas realizadas a 4000 metros de altura y velocidades de 565 km/h. La velocidad máxima alcanzada fue de 470 km/h a nivel del mar y 595 km/h a 7050 metros de altura. La velocidad de aterrizaje fue disminuida a 135 km/h. En las pruebas se logró volar con un solo motor. El armamento funcionó sin problemas.

El 14 de enero de 1941, durante el despegue en uno de los vuelos de demostración, falló uno de los motores. El piloto, Yemelyanov, se vio obligado a aterrizar el avión sobre el bosque. La aeronave quedó totalmente destruida. Yemelyanov se salvó de la muerte gracias al blindaje de la cabina, que mantuvo intacta la estructura, recibiendo heridas sólo en las piernas, que lo hospitalizaron un par de meses. La comisión investigadora definió como posible causa del accidente el fallo del regulador R-2 de la hélice, que trajo como resultado la destrucción del motor. El ingeniero jefe de las pruebas Yelyagin fue culpado por no garantizar la preparación del vuelo.

Debido al accidente las pruebas fueron oficialmente finalizadas el 31 de enero de 1941 y se preparó el informe en el que se señaló además que el techo alcanzado fue de 10000 metros, el tiempo de ascenso a 5000 metros fue de 6.3 minutos y el alcance de 1200 km. La carrera de despegue fue fijada en 324 metros y la de aterrizaje en 406 metros.

El desarrollo del OKO-6 fue continuado en el más potente Tairov Ta-3.

Especificaciones Técnicas
OKO-6bis (Ta-1)
Planta motriz: Dos motores radiales de 14 cilindros con reductor Tumansky M-88R de 1100 hp
Dimensiones: Envergadura: 12.66 m; Longitud: 9.83 m; Altura: 3.76 m
Peso vacío: 4370 kg; Peso máximo en despegue: 5250 kg
Velocidad máxima a nivel del mar: 470 km/h; Velocidad máxima a 7050 m: 595 km/h; Velocidad de aterrizaje: 135 km/h; Techo práctico: 10000 m
Alcance: 600 – 1060 km
Armamento: Cuatro cañones ShVAK de 20 mm y dos ametralladoras ShKAS de 7.62 mm

Tairov OKO-6bis (Ta-1) en el TsAGI el 24 de diciembre de 1940.

 

[Kurt_Steiner]

Tairov Ta-3

Tras el accidente del OKO-6bis, Tairov valoró la situación. No tenía prototipos que presentar. Así que escribió al presidente del SNK, V. M. Mólotov, destacando que los dos prototipos del OKO-6, en 120 vuelos de pruebas, habían demostrando excelentes características de vuelo. Además, el avión era fácil de pilotar e incluso había volado con un solo motor a alturas de hasta 4100 metros. Tairov añadió que los resultados podían ser ampliamente mejorados a fines de 1941 con la selección de una planta motriz de mayor potencia y mayor capacidad de combustible. Con el fin de desarrollar las pruebas, Tairov propuso de manera urgente aprobar la construcción de 15 – 20 ejemplares.

Tairov tuvo suerte. El 25 de enero de 1941 se emitió la resolución No.197-96 del SNK la que se pedía a Tairov desarrollar y presentar el avión Ta-3 en dos variantes: la primera con dos motores con reductores Tumansky M-89 para el 1 de mayo de 1941 y la segunda con dos motores Tumansky M-90 para el 1 de octubre de ese año. La primera versión del Ta-3, además de los 4 cañones ShVAK de 20 mm, incorporaría 2 ametralladoras ShKAS de 7,62 mm, aunque se valoró una variante con 4 ametralladoras de 12.7 mm (OKB-16 NKV). La segunda versión, antitanque, utilizaría un cañón Shpitalni ShFK-37 de 37 mm (OKB-15 NKV) y dos cañones MP-6 de 23 mm (OKB-16 NKV), además de las dos ShKAS de 7.62 mm. Con el fin de acelerar las pruebas se decidió modificar el primer prototipo OKO-6, lo que acortaría de manera importante el desarrollo.

En febrero de 1941 el nuevo comisario de la Industria de Aviación, A. I. Shajurin, orientó la reorganización de la Fábrica No.43 de Kiev, creando una nueva fábrica, la No.483, a la que fue trasladado el personal del OKO. Se ordenó modificar el OKO-6 al estándar del OKO-6bis y detener los trabajos de proyección de la versión con motor de refrigeración por agua Mikulin AM-37 (OKO-8 o Ta-5), para concentrarse en el Ta-3. Además de la nueva Fábrica No.483, al trabajo sobre el Ta-3 se integraron la fábrica de motores No.29, la de armamento No.32 y y la de de hélices No.150. El 7 de marzo de 1941 se tomó la decisión de sustituir la planta motriz por dos Tumansky M-89 y fijar la fecha de entrega del ejemplar con la nueva planta motriz para el 1 de mayo.